Plusieurs pays tentent de mettre fin au dumping social dans le transport routier. La Belgique a choisi d’interpréter à sa manière la législation européenne en matière de repos hebdomadaire en cabine. Depuis la parution de l’Arrêté Royal du 19 avril 2014, nous avons sollicité l’avis de plusieurs cabinets d’avocats et des services juridiques des trois fédérations de transporteurs en Belgique. Nous publions ces avis intégralement et sans les traduire, pour d’évidentes raisons d’intégrité et afin d’éviter toute forme d’interprétation fallacieuse. Petit rappel historique Le Règlement 561/2006 a remplacé le Règlement 3820/85. Celui-ci permettait au chauffeur de passer son repos quotidien dans son camion, pour autant que celui-ci soit équipé d’une couchette (Art 8.7) et qu’il soit à l’arrêt. Le 561/2006 a élargi cette possibilité au repos hebdomadaire réduit. 1. Que dit le Règlement européen ? 2. Que dit l’Arrêté Royal du 19 avril 2014 ? 3. Avis du service juridique de Transport en Logistiek Vlaanderen (en néerlandais) 4. Avis du service juridique de la Febetra (en néerlandais) 5. Avis du service juridique de l’UPTR (en français) 6. Avis de Ghislain Royen (barreau de Verviers) et Adrien Masset (professeur de procédure pénale à Liège) (en français) 7. Avis de Frederik Vanden Bogaerde (Transport Law Advisors) (en néerlandais) 8. Avis d’Alain Franken, Avocat spécialisé en droit du transport. (en français)

1. Que dit le Règlement européen ?

Texte complet Article 8

1. Le conducteur prend des temps de repos journaliers et hebdomadaires.
2. Dans chaque période de vingt-quatre heures écoulées après la fin de son temps de repos journalier ou hebdomadaire antérieur, le conducteur doit avoir pris un nouveau temps de repos journalier.

Si la partie du temps de repos journalier qui tombe dans cette période de vingt-quatre heures est de neuf heures au moins, mais de moins de onze heures, le temps de repos journalier en question est considéré comme un temps de repos journalier réduit.

3. Un temps de repos journalier peut être prolongé pour devenir un temps de repos hebdomadaire normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit.
4. Un conducteur ne peut pas prendre plus de trois temps de repos journaliers réduits entre deux temps de repos hebdomadaires.
5. Par dérogation au paragraphe 2, un conducteur qui participe à la conduite en équipage d’un véhicule doit avoir pris un nouveau temps de repos journalier d’au moins neuf heures dans les trente heures qui suivent la fin d’un temps de repos journalier ou hebdomadaire.
6. Au cours de deux semaines consécutives, un conducteur prend au moins deux temps de repos hebdomadaires normaux, ou un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins vingt-quatre heures. Toutefois, la réduction est compensée par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question.

Un temps de repos hebdomadaire commence au plus tard à la fin de six périodes de vingt-quatre heures à compter du temps de repos hebdomadaire précédent. 6bis. Par dérogation au paragraphe 6, un conducteur assurant un seul service occasionnel de transport international de voyageurs, tel qu’il est défini dans le règlement (CE) n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, peut repousser son temps de repos hebdomadaire de douze périodes de vingt-quatre heures consécutives au maximum à compter du temps de repos hebdomadaire normal précédent, à condition:

1. a) que le service de transport comprenne au moins une période de vingt-quatre heures consécutives dans un État membre ou un pays tiers auquel le présent règlement s’applique, autre que celui dans lequel le service a démarré;
2. b)que le conducteur prenne après le recours à la dérogation:
3. i)soit deux temps de repos hebdomadaire normal;
4. ii)soit un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins vingt-quatre heures. Toutefois, la réduction est compensée par un temps de repos équivalent pris en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant l’expiration de la période de dérogation;
5. c) qu’à partir du 1er janvier 2014, le véhicule soit équipé d’un appareil de contrôle conformément aux exigences de l’annexe I Bdu règlement (CEE) n° 3821/85; et
6. d)qu’à partir du 1er janvier 2014, au cas où la conduite aurait lieu pendant la période comprise entre vingt-deux heures et six heures, il y ait plusieurs conducteurs à bord du véhicule ou que la période de conduite visée à l’article 7soit réduite à trois heures.

La Commission contrôle étroitement le recours à cette dérogation pour garantir le maintien de la sécurité routière dans des conditions très strictes, notamment en s’assurant que la durée de conduite totale cumulée pendant la période couverte par la dérogation n’est pas excessive. Au plus tard 4 décembre 2012, la Commission présente un rapport évaluant les conséquences de la dérogation sur le plan tant de la sécurité routière que des aspects sociaux. Si elle le juge nécessaire, la Commission propose des modifications du présent règlement à cet égard.

7. Tout repos pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire est rattaché à un autre temps de repos d’au moins neuf heures.
8. Si un conducteur en fait le choix, les temps de repos journaliers et temps de repos hebdomadaires réduits loin du point d’attache peuvent être pris à bord du véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et qu’il soit à l’arrêt.
9. Un temps de repos hebdomadaire à cheval sur deux semaines peut être comptabilisé dans l’une ou l’autre semaine, mais pas dans les deux.

Article 9

1. Par dérogation à l’article 8, lorsqu’un conducteur accompagne un véhicule transporté par un navire transbordeur ou par train, et qu’il prend en même temps un temps de repos journalier normal, ce temps de repos peut être interrompu au maximum deux fois par d’autres activités dont la durée totale ne dépasse pas une heure. Pendant ce temps de repos journalier normal, le conducteur dispose d’une couchette.
2. Tout temps passé par un conducteur pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du présent règlement ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni à l’établissement de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, n’est pas considéré comme repos ou pause, à moins que le conducteur se trouve dans un ferry ou un train et ait accès à une couchette.
3. Tout temps passé par un conducteur conduisant un véhicule n’entrant pas dans le champ d’application du présent règlement pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du présent règlement ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni à l’établissement de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, est considéré comme une autre tâche.

2. Que dit l’Arrêté Royal du 19 avril 2014 ?

(voir PDF)19-04-2014 normale wekelijkse rust en vrachtbrief 19 AVRIL 2014 Arrêté royal modifiant l’arrêté royal du 19 juillet 2000 relatif à la perception et à la consignation d’une somme lors de la constatation de certaines infractions en matière de transport par route Le Conseil des ministres a adopté en date du 28.11.2013, un plan d’action de lutte contre le détachement frauduleux de travailleurs de l’UE dans notre pays, phénomène connu sous les termes de ‘dumping social’. Ce plan d’action opérationnel intègre une série de mesures en vue de garantir une action à la fois plus efficace et plus sévère contre ces infractions lourdes à notre législation sociale et notre droit du travail et contre les structures frauduleuses qui les sous-tendent. Le plan d’action prévoit dès lors les mesures suivantes, dont une sanction relative à l’interdiction de prendre le long repos hebdomadaire dans le camion. Article 2. L’appendice 1er de l’annexe 1^re du même arrêté, c) Temps de conduite et de repos est complété par un point 8 rédigé comme suit : « 8. Le temps de repos hebdomadaire normal, obligatoire au moment du contrôle, est pris à bord du véhicule – règlement (CE) N° 561/2006, art. 8. 6 et 8.8. – AETR, art. 8. » L’amende pour non respect de cet article est fixée à 1800 EUR.  

3. Avis du service juridique de Transport en Logistiek Vlaanderen

“De normale weekendrust van minstens 45 uren mag (impliciet) niet in het voertuig genomen worden op grond van de Europese verordening rij- en rusttijden. De Europese regelgeving zegt dat de verkorte weekendrust en de dagelijkse rust in het voertuig mag genomen worden. De vaste (a contrario) interpretatie van de Commissie en de meeste lidstaten is dat dit betekent dat de gewone wekelijkse rusttijd niet in het voertuig mag genomen worden. Eigenlijk is er helemaal geen nieuw verbod, maar in het verleden werd deze regel bijna niet gecontroleerd. Nu hebben controlediensten in bepaalde lidstaten hierin een middel gezocht om de concurrentie uit voornamelijk Centraal- en Oost-Europa te bestrijden, onder meer op aangeven van de vakbonden. In juni werd in België hiervoor een verhoogde boete van 1800 euro ingevoerd. In Frankrijk heeft men in juli de boete verhoogd tot een bedrag van 30.000 euro voor de werkgever, met daarenboven de mogelijkheid tot gevangenisstraf van 1 jaar. Het is strafbaar om het werk zo te organiseren en er niet over te waken dat de chauffeurs de wekelijkse rust niet buiten hun voertuig nemen, luidt het daar. De hogere boetes kaderen in de strijd tegen de sociale fraude. Letterlijk zegt de tekst dat het past in het actieplan aangenomen in de strijd tegen de frauduleuze detachering van EU-werknemers in ons land, de zogenaamde sociale dumping. Hierbij worden duidelijk de buitenlandse chauffeurs geviseerd die vaak maanden in hun voertuig doorbrengen en die het ook niet altijd even nauw nemen met de cabotagebeperkingen. De loon- en arbeidsvoorwaarden van deze chauffeurs zijn vaak niet correct en zorgen in de praktijk voor oneerlijke concurrentie in de vervoersmarkt. TLV schaart zich achter de strijd tegen deze onwettige concurrentie in het belang van het overleven van de Vlaamse transporteurs. De discussie over de weekendrust in het voertuig is echter nog niet beslecht 1. In eerste instantie blijven velen de basisregel in vraag stellen. Is het wel verboden om de normale weekendrust in het voertuig te nemen? De Verordening 561/06 schrijft voor: “Wanneer een bestuurder dit zo verkiest, mogen dagelijkse rusttijden en verkorte wekelijkse rusttijden buiten de standplaats in een voertuig worden doorgebracht indien dit voor iedere bestuurder behoorlijke slaapfaciliteiten biedt en het voertuig stilstaat.” De interpretatie van de Europese Commissie en de meeste lidstaten is steeds geweest dat de gewone wekelijkse rusttijd (minimaal 45 uur) niet in het voertuig mag genomen worden. De enige instantie die hierover evenwel definitief uitsluitsel kan brengen is het Europees Hof van Justitie. Daarvoor zal iemand die een boete oploopt voor de weekendrust in het voertuig dan wel naar het Hof moeten stappen. Enkel indien een rechtszaak wordt aangespannen, spreekt het Hof zich uit. 2. Ten tweede is op vandaag onduidelijk hoe het bewijs zal worden geleverd dat de chauffeur in het voertuig geslapen heeft. De Franse tekst vermeldt hier niets over. TLV zal de toepassing op het terrein opvolgen. Mocht er sprake zijn van een omkering van de bewijslast, zal TLV hiertegen klacht indienen bij de Europese Commissie. Het zou onaanvaardbaar zijn mocht elke chauffeur voor elke normale weekendrust van de laatste 28 dagen verplicht worden om te bewijzen dat die buiten het voertuig is doorgebracht, bijvoorbeeld in een hotel of thuis. Voor controles in België stelt dit probleem zich niet, aangezien er een betrapping op heterdaad moet zijn. Dit is uitdrukkelijk in de boetecatalogus vermeld. 3. Ten derde zijn sommige andere lidstaten en ook veel vervoerders niet te spreken over de hoogte van de boete in Frankrijk. Het is niet uitgesloten dat deze boete, mocht ze ooit door Europese rechters beoordeeld worden, als disproportioneel en dus onwettelijk beschouwd wordt. Ook de Europese Commissie is hier al een onderzoek gestart, wat erop wijst de Commissie hier ernstige vragen bij heeft. 4. Ten vierde is de Commissie op papier niet altijd even uitgesproken over het verbod. Siim Kallas antwoordde schriftelijk op de vraag of het nemen van de gewone weekendrust in het voertuig volgens de Europese Verordening verboden was het volgende: “In die verordening is niet bepaald waar bestuurders hun normale wekelijkse rusttijd moeten doorbrengen. Aangezien die echter gedefinieerd is als ‘een wekelijkse periode waarin een bestuurder vrijelijk over zijn tijd kan beschikken’, moet een bestuurder, indien hij dat wenst, zijn normale wekelijkse rusttijd thuis of op een andere plaats dan in zijn voertuig kunnen doorbrengen.” Het feit dat ontslagnemende Commissaris de term ‘kunnen’ gebruikt, maakt het natuurlijk niet duidelijker of het nu toegelaten is of niet. Transport en Logistiek Vlaanderen begrijpt dat kleine transportfirma’s het moeilijk hebben om te overleven. De harde concurrentie, onder meer van bedrijven uit de nieuwe EU-landen komt bovenop dalende volumes en stijgende kosten. Onwettige praktijken die de concurrentie vervalsen, moeten prioritair aangepakt worden. De transportondernemingen die conform de regels handelen, mogen hiervan niet de dupe worden. 4. Avis du service juridique de Febetra Wat de inbreuk op zich betreft Er is de afgelopen weken heel wat te doen geweest rond artikel 8 lid 8 van EG Verordening 561/2006. Dit artikel bepaalt al jaren: “Wanneer een bestuurder dit zo verkiest, mogen dagelijkse rusttijden en verkorte wekelijkse rusttijden buiten de standplaats in een voertuig worden doorgebracht indien dit voor iedere bestuurder behoorlijke slaapfaciliteiten biedt en het voertuig stilstaat.” Volgens de letter van de verordening mogen de ‘dagelijkse’ en ‘verkorte wekelijkse rusttijden’ in het voertuig worden doorgebracht. De ‘normale wekelijkse rusttijd’ is niet opgenomen in deze limitatieve opsomming. Verder moet vastgesteld worden dat de EG Verordening het nemen van de gewone wekelijkse rust in de cabine niet expliciet verbiedt en ook nergens stipuleert waar de gewone wekelijkse rust van 45 uur moet genomen worden. De meeste juristen zijn het eens dat uit artikel 8 lid 8 voortvloeit dat de normale wekelijkse rust niet in het voertuig genomen mag worden, ook al staat dit niet expliciet in de EG Verordening. Die ‘a contrario redenering’ (wat niet expliciet opgesomd is als toegelaten, is verboden) wordt ook gevolgd door de juridische dienst van de Europese Commissie. Ze werd in 2007 duidelijk bevestigd door Eurocommissaris voor Transport Barrot in zijn antwoord op een vraag van toenmalig Europarlementslid Mathieu Grosch. Zijn antwoord (enkel beschikbaar in het Engels) luidde: “When the driver takes regular weekly rest away from base, this time may not be spent in the vehicle. There is, however, no requirement in Community law, to provide evidence as to where the driver has spent weekly rest.” Eurocommissaris Kallas is minder expliciet dan zijn voorganger Barrot, als hij op een vraag van een Nederlandse Europarlementariër antwoordt dat “a driver should have a possibility, should he/she so choose, to spend the regular weekly rest at the home base or somewhere else, and not in the vehicle.” Men zou uit dit antwoord kunnen afleiden dat de keuze waar de chauffeur zijn wekelijkse rust neemt bij de chauffeur zelf ligt en dat hij dus ook voor zijn voertuig zou kunnen kiezen. Als men de genese van EG Verordening 561/2006 analyseert, dan blijkt duidelijk dat er onenigheid bestond over het al dan niet toelaten van de gewone wekelijkse rust in de cabine. De Europese Commissie wilde indertijd zowel de dagelijkse rusttijd, als de verkorte en gewone wekelijkse rust in de cabine toelaten. Het Europees parlement wilde enkel de dagelijkse rusttijd in de cabine toelaten, zoals dat overigens het geval was in de vorige EG Verordening (de 3820/85 in het vakjargon) en diende dan ook een amendement in die zin in op het voorstel van de Europese Commissie. Uiteindelijk hebben het Europees Parlement en de Europese Commissie een compromis bereikt, waarbij beide partijen wat water in hun wijn gedaan hebben. Het artikel 8 lid 8, zoals we het vandaag kennen, is daar het finaal resultaat van. Samengevat, er is geen unanimiteit rond de interpretatie van artikel 8 lid 8. Een zoveelste illustratie dat recht geen exacte wetenschap is, maar een menswetenschap is. Finaal komt het binnen de rechtsorde van de Europese Gemeenschap uiteindelijk het Hof van Justitie toe om dit artikel desgevallend te interpreteren. Wat de sanctie betreft: De sancties dienen doeltreffend, evenredig en niet-discriminerend te zijn en een afschrikkende werking te hebben. Zo stelt artikel 19 van EG Verordening 561/2006. De Commissie onderzoekt momenteel of de Franse boete niet disproportioneel hoog is. Belangrijk om te onderstrepen is dat het nemen van de gewone wekelijkse rust in de vrachtwagen niet voorkomt in de lijst van ‘zwaarste inbreuken’(bijlage IV van EG Verordening 1071/2009). In het laatste voorstel van de Europese Commissie (Regulation on the categorisation of serious and very serious infringements) is het ook niet opgenomen in de lijst van de zware of zeer zware inbreuken. Wat de nationale wetgever betreft Indien er niets in afwijkende zin expliciet bij verordening geregeld is,  kan de nationale wetgever regelgevend optreden met strafbaarstelling. Hier in casu gaat het om een Koninklijk Besluit, uitgaande van de regelgever, dat iets regelt wat de verordening niet heeft geregeld (of althans zeker niet in tegenstrijdige zin). Naar Belgisch Recht mag de rechter de strafwet enkel interpreteren, niet uitbreiden. Enkel gedragingen die uitdrukkelijk, hetzij op impliciete wijze door de wetgever geviseerd zijn, kunnen bestraft worden. Wat de sociale dumping betreft Tot voor kort voorzag de Belgische reglementering geen specifieke sanctie voor het nemen van de gewone wekelijkse rust in de vrachtwagen en waren er bitter weinig controles. Daar is verandering in gekomen. Sinds 21 juni kan wie op het ogenblik van de controle zijn normale wekelijkse rusttijd aan boord van het voertuig neemt, een boete van 1800 EUR oplopen. België, Frankrijk en Oostenrijk hebben de rij- en rusttijden reglementering aangegrepen om de sociale dumping te bestrijden. Het KB kadert in de strijd tegen sociale dumping die door de regering Di Rupo opgevoerd werd. Zonder het met zoveel woorden te zeggen, worden uiteraard de buitenlandse chauffeurs geviseerd. De kans dat zij op Belgisch grondgebied hun 45 uren rust in de cabine van hun voertuig nemen is veel groter dan dat een Belg dat zou doen. Of een boete van 1800 EUR de concurrentieverhoudingen tussen Belgische en buitenlandse transporteurs weer een beetje zal recht trekken, is zeer de vraag. Wie een beetje realistisch is, weet maar al te goed dat zolang de enorme verschillen in loonkost op Europees vlak blijven bestaan, er sprake zal zijn van oneerlijke concurrentie en sociale dumping. Dat is de keiharde realiteit. Reden te meer voor de nieuwe regeringen op alle beleidsniveaus om de komende 5 jaren eindelijk werk te maken van een versterking van de concurrentiekracht van onze Belgische transportondernemingen. De schuchtere pogingen die in het verleden ondernomen werden, volstaan duidelijk niet. Er is veel meer daadkracht nodig. Zo niet zal de Belgische transportsector verder wegzinken in het moeras.  

5. Avis du service juridique de l’UPTR

Cette mesure viole le droit pénal qui ne permet aucun raisonnement a contrario. Le renversement de la charge de la preuve entraîne une violation de la présomption d’innocence. Il n’est stipulé nulle part que le temps de repos hebdomadaire normal ne peut pas être pris dans le véhicule. Il s’agit en outre d’un texte européen. Sur quelle base l’interprétation belge repose-t-elle ? D’après l’UPTR, une question préjudicielle ne tardera pas à être posée à la Cour de Justice à propos de cette mesure. Pourquoi n’a-t-on pas contacté au préalable la Commission européenne pour faire évaluer l’interprétation belge ? L’article 8.8 du Règlement 561/2006 dit (juste) : « Si un conducteur en fait le choix, les temps de repos journaliers et temps de repos hebdomadaires réduits loin du point d’attache peuvent être pris à bord du véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et qu’il soit à l’arrêt. » A contrario, la Belgique lit : « Puisque le texte européen parle du temps de repos réduit et autorise que ce repos ‘réduit’ puisse être pris en cabine, cela veut dire que le législateur européen a voulu dire que le repos normal ne peut pas être pris en cabine.» A nos yeux, ce n’est pas à la Belgique de se demander ce qu’a bien voulu dire le législateur européen. C’est à ce dernier qu’il revient de se prononcer. Le ‘catalogue des amendes’ est en fait un ‘catalogue’ de ‘perceptions immédiates’, c’est-à-dire des sanctions pécuniaires que l’autorité propose contre l’extinction de l’action publique. En règle générale, avec le paiement d’une perception immédiate, le dossier est clôturé. Il ne passe pas devant les tribunaux. Les résidents belges ne devraient  jamais être obligés de payer sur place une proposition de perception immédiate. « Ce que pense l’UPTR de cette réglementation autoritariste est une chose, ce qu’en pensera le Conseil d’Etat (ou la Cour européenne de Justice) en est une autre. L’UPTR a été informée du fait qu’un transporteur belge a pris la décision d’attaquer cette nouvelle perception immédiate et d’introduire un recours en annulation au Conseil d’Etat. De nos confrères français, nous avons également appris qu’il semble que les services de la Commission européenne se posent désormais quelques questions sur la lecture que font certains Etat du Règlement Temps de conduite et de Repos.  

6. Avis de Ghislain Royen (barreau de Verviers) et Adrien Masset (professeur de procédure pénale à Liège)

Le règlement européen équivaut à une obligation. Il établit la distinction entre le repos hebdomadaire complet et réduit, et en disant que le second ne peut pas être pris en cabine, il implique que le repos complet ne peut pas être pris en cabine. Toutefois, sur un plan pragmatique, cette interprétation peut être contestable. Sur le plan belge, la prise du repos hebdomadaire complet en cabine était déjà constitutif d’une infraction. Le débat qui naît aujourd’hui porte plutôt sur la perception immédiate et sur le montant de l’amende. Nous notons que l’A.R. du 19/04/2014 modifie l’A.R. du 19/07/2000 relatif  à la possibilité de perception immédiate dans le cas d’un certain nombre d’infractions. Le montant de la somme perçue est très largement majoré. Un transporteur qui désirerait contester une amende portant sur un repos hebdomadaire complet pris en cabine pourrait le faire, mais il devrait d’abord payer l’amende… ou supporter l’immobilisation de son véhicule. S’agissant d’un procès au pénal, cela pourra prendre un certain temps. Dans le cadre d’un tel procès, le juge belge pourrait décider que l’A.R. du 19/04/2014 n’est pas conforme au droit européen. Si le transporteur gagne son procès, il récupérerait le montant de l’amende et pourrait aussi réclamer des dommages et intérêts à l’état belge via une procédure en responsabilité civile. Une autre manière de casser l’A.R. du 19/04/2014 serait d’entamer une procédure en annulation devant le Conseil d’Etat.  

7. Avis de Frederik Vanden Bogaerde (Transport Law Advisors)

Eigenlijk is het heel simpel: de tekst van de verordening 561/2006 voorziet niet in een verbodsbepaling: er staat nergens dat men de normale weekendrust niet in de vrachtwagen mag nemen. Het pas na interpretatie dat men tot dergelijk besluit komt, waarbij juridisch gezien dergelijke vorm van interpretatie eigenlijk verboden is (hetgeen we dus een interpretatie a contrario noemen). Kortom, omdat het er niet expliciet staat, kan men ook niet straffen. Ik bekwam inmiddels een bevestiging hiervan vanwege de Europese Commissie, waarin ook zij uitdrukkelijk bevestigt dat het nemen van de normale rust in de vrachtwagen geen inbreuk vormt omdat dit nergens duidelijk vermeld is. Ik geef mee dat ik op heden overigens ook een beroep tot vernietiging van het KB van 19/04/2014 heb lopen bij de Raad van State, onder meer op grond hiervan. De bedragen van de boetes zijn op zichzelf in België niet problematisch, in de zin dat zij in dezelfde lijn liggen als de bedragen voor onmiddellijke inning voor inbreuken op de rij- en rusttijden. Voor Frankrijk daarentegen is dit absoluut niet het geval, nu de voorziene boete bedragen disproportioneel zijn en geenszins overeenstemmen met de boetes voor gelijkaardige inbreuken (bijvoorbeeld een te kort aan verkorte weekendrust of dagelijkse rust). Er loopt op heden onder meer op grond hiervan een procedure tegen Frankrijk, hetgeen overigens klaarblijkelijk ook de reden is dat ik tot op heden geen voorbeelden kan van effectieve beboeting in Frankrijk.  

8. Avis d’Alain Franken, Avocat spécialisé en droit du transport

Cette interprétation extensive de l’article 8 du Règlement CE n°561/2006 perd de vue que le texte dont question est une disposition pénale de stricte interprétation. Ce principe d’interprétation stricte exclut, en cas de lacune de la loi, de rechercher l’intention du législateur afin de suppléer à son oubli ou de procéder à l’application des lois d’incrimination et de pénalités par analogie. Il résulte dès lors de ces principes que si l’article 8 prévoit la possibilité de prendre un repos hebdomadaire réduit à bord du véhicule, il n’interdit pas expressément de prendre le repos hebdomadaire normal à bord du véhicule. L’interprétation du Secrétaire d’Etat à la Mobilité (NDLR : Melchior Wathelet à l’époque) ne respecte pas le principe de stricte interprétation de la loi pénale. Malheureusement, il semble que les services de police ont déjà commencé à suivre l’interprétation du Secrétaire d’Etat à la Mobilité et des PV ont déjà été établis pour non-respect de l’article 8 du Règlement CE tel qu’interprété par le Ministre. Il me paraît dès lord que les employeurs sont en droit de contester cette infraction et s’il s’agit de chauffeurs étrangers, de ne payer la perception immédiate que dans le cadre d’une consignation permettant de libérer le véhicule et non à titre de transaction ou de perception immédiate éteignant l’action publique. (publié dans UPTR Non-Stop, juillet 2014)