La norme Euro 6 est devenue réalité, et à l’instar de ses concurrents, MAN a dû faire des concessions. Sans réelle surprise, c’est le bloc V8 qui en a fait les frais et laissé sa place au nouveau moteur D38. Les gestionnaires y gagneront ce que les nostalgiques y auront perdu… Dans la foulée de ce nouveau moteur D38 devrait suivre à moyen terme la nouvelle cabine, très attendue en regard de ce que les concurrents ont récemment présenté. Motorisation. Le nouveau moteur D38, présenté officiellement au salon IAA 2014, est donc un six cylindres en ligne d’une cylindrée de 15,2 l.  Il développe trois niveaux de puissances : 520 ch (couple de 2500 Nm), 560 ch (2700 Nm – véhicule testé) et pour finir 640 ch (couple de 3000 Nm).  C’est certes 40 ch de moins qu’avec l’ancien V8 Euro 5, mais le plus important est que la valeur de couple maxi est restée à 3000 Nm. Grâce à une suralimentation bi-étagée, la totalité de ce couple est en outre à présent disponible dès 930 tr/min.  Notons également que sur la balance le D38 est presque 160 kg plus léger que son prédécesseur V8. Forcément encore plus complexe (et ce n’est pas peu dire) que ses prédécesseurs, le D38, associé en série à la boîte MAN TipMatic 2, offre à présent trois nouvelles fonctions de transmission : stratégie des changements de vitesses, EfficientRoll et Idle Speed Driving. Ainsi, la boite passe plus rapidement les rapports entre les trois vitesses les plus élevées 10, 11 et 12. Le rétrogradage est plus vif en côte pour interrompre plus brièvement la force de traction, conserver plus d’élan et économiser du carburant. A l’instar des concurrents, la fonction ‘Eco-Roll’ s’appelle ici EfficientRoll. Sans surprise, la boîte passe automatiquement au neutre et laisse rouler le véhicule sans que le frein moteur ne lui fasse perdre de vitesse. Pour rappel, cette technologie, à présent commune à tous les camions, est bien plus pertinente dans des descentes légères que dans les portions avec un très fort relief. Enfin, l’Idle Speed Driving exploite le couple aux régimes les plus bas pour une meilleure économie de carburant. C’est réellement intéressant dans les bouchons… en profitant du mode D, qui permet au véhicule de maintenir son mouvement en vitesse lente (régime de ralenti) avec l’embrayage engagé tant que le conducteur ne freine pas. EfficientCruise. De conception nouvelle, et sans avoir fait l’objet d’une quelconque collaboration avec le cousin nordique, MAN a présenté son système qui combine GPS et Cruise Control. Grâce aux cartes routières mémorisées, le système analyse et anticipe le relief pour adapter la stratégie moteur / boîte afin de réduire de manière significative la consommation de carburant. Concrètement, le chauffeur peut choisir entre quatre niveaux de réglage. À la mise en marche, c’est toujours le niveau 3 qui est sélectionné, ce qui correspond à une amplitude de +/- 7 km/h. Le niveau 4 permet une latitude encore plus élevée vers le haut et vers le bas. Il s’impose lorsque la circulation est fluide. Les niveaux 2 et 1 sont plus adaptés en cas de trafic dense. Autre point important, les nouvelles capacités de freinage proposées. Plusieurs solutions existent et ce dès 2400 tr/min : le EVB (340 kW), le EVB Turbo qui passe à 600 kW ou encore (si vraiment les conditions l’exigent…) l’Intarder 3. A noter que l’EVB Turbo passe par une suralimentation ciblée du fonctionnement de l’EVB classique pour atteindre les 600 kW (816 ch !) et représente sans surpoids une solution intéressante pour les transports exceptionnels par exemple. Cabine. Extérieurement, et suivant la mode des calandres en V, celle du TGX possède en outre une surface noire, plane et brillante, qui donne une belle impression de classe et ne laisse personne indifférent. Il est cependant clair que la conception de la cabine actuelle ne date pas d’hier. Encore et toujours disponible en trois versions, XL, XLX et bien entendu XXL, cette cabine garde pourtant des arguments non négligeables pour plaire aux chauffeurs. Ainsi, la version XXL testée, la plus vaste, présente certes un tunnel moteur de 120 mm (très apprécié par ceux qui ne veulent pas qu’à l’ouverture des portes les saletés et poussières se baladent d’un côté à l’autre de la cabine), avec une hauteur intérieure sous pavillon de 2030 mm. En comparaison, 1540 mm sont disponibles en XL et 1820 mm en version XLX. Les deux couchettes présentes offrent des dimensions intéressantes : 790 x 2200 mm en bas et 700 x 2125 mm en haut, mais dans le cas de la grande cabine c’est surtout l’espace entre la couchette du bas et celle du dessus qui vaut le détour : 790 mm, tandis qu’entre celle du dessus et le plafond, il reste 640 mm. Du confort donc, et si la couchette n’est pas utilisée, elle permet de stocker ses effets personnels. Cette cabine un peu désuète reste néanmoins très spacieuse. C’est d’ailleurs la plus spacieuse en volume parmi celles qui sont dédiées aux transports longs courriers. Elle offre en outre une grande luminosité intérieure. Elle souffre évidemment de quelques bémols : vue limitée dans le rétroviseur droit (en cause : le montant du pare-brise droit et la taille des rétroviseurs), l’angle mort est parfois trois fois plus important que chez certains concurrents. De même, les commandes de boîte de vitesses et le frein de parc restent encore et toujours situés à droite du siège chauffeur. Ce n’est clairement plus leur place, et nul doute que nous les retrouverons sur la planche de bord dans la nouvelle cabine. L’austérité et la relative froideur du tableau de bord (réalisé d’un seul tenant selon une technique bien particulière) est aussi un sujet de discussion, même si sa forme rectiligne et linéaire permet un déplacement intra cabine plus qu’aisé. Les rangements à portée de mains sont regroupés dans la région centrale de la planche de bord. En partie supérieure, un espace accueille un porte-gobelet amovible, tandis que plus bas, ce sont de grands tiroirs qui réceptionnent les objets divers. La capacité du frigo ne souffre quant à elle d’aucune contestation, c’est ici aussi un des points fort au niveau confort du chauffeur. Légèrement à droite du chauffeur, on trouve un GPS intégré tandis que plus bas, une console complète reprend de nombreuses commandes, comme celles du chauffage. Dans cette zone, boutons-poussoirs et molettes de réglage se côtoient. Mieux vaut d’ailleurs y être habitué et donc bien les connaître car on peut penser qu’au-delà du nombre, la position fort basse de la console n’est pas un avantage pendant la conduite. Le volant abrite évidemment de nombreuses commandes de part et d’autre. Son réglage se fait désormais via un bouton-poussoir situé juste à sa droite. A noter que les écrans ne sont toujours pas pourvus de couleurs. MAN doit pratiquement être le dernier à ne proposer que des affichages monochromes, mais ceci aussi sera revu et corrigé prochainement. Un résultat bluffant ! Performances et consommation. En dix années de tests Truck & Business, nous n’avions encore jamais testé un véhicule de 640 ch chez MAN. Notre point de comparaison le plus proche est l’ancien V8 de 680 ch.  Les résultats de notre test sont les suivants : 29,60 l pour une vitesse moyenne de 87,35 km/h. A titre de comparaison, le V8 de 680 ch avait réalisé 32,39 l et une moyenne de 87,01 km/h. Le nouveau venu réalise donc un très bon score : il va plus vite, mais surtout, la consommation est réduite de 2,79 l aux 100 km ! Un bref regard sur le détail des étapes nous apprend que c’est dans les circonstances les plus typées que le D38 a nettement pris l’avantage. Lors de la première, presque sans relief, le D38 a consommé 26,24 l, là où le V8 avait consommé 29,15 l. Sur la dernière étape, très vallonnée, le D38 a consommé 29,59 l contre 33,97 l au V8. Certes, un moteur V8 ‘consomme un peu plus’, mais le D38 mérite clairement tous les éloges ! Terminons par les chiffres qui concernent l’AdBlue : 5,38 l consommés, ce qui donne 1,36 l / 100 km et un ratio de 2,45 % ! Avec un soin tout particulier et habituel lors du remplissage à la fin du test, impossible de se tromper, mais impossible de cacher son étonnement avec une consommation si faible ! En effet, que ce soit vis-à-vis de la version V8 (10,10 l au total / 1,36 l / 100 km et 4,21 %) mais aussi au regard des concurrents lors des derniers tests, c’est bluffant. Impressions de conduite. Bien installé dans son siège, le chauffeur dispose de la très bonne visibilité liée à la taille du pare-brise.  Le pare-soleil d’un seul tenant est électrique et bien équilibré quand il est descendu. Un autre pare-soleil latéral évite la gêne créée par le soleil quand il est positionné à gauche. La planche de bord inspire la qualité et plus personne ne se rappelle les bruits générés par les anciens composants du TGA. Même l’étui à lunettes est présent. Au-delà de la qualité, certains détails ont été corrigés comme le nouveau traitement anti-reflets appliqué au tableau de bord. Les deux points négatifs relevés pendant le test restent d’une part la visibilité vers la droite (voir ci-dessus), mais aussi le bruit généré par l’utilisation du frein moteur et du ralentisseur. En effet, ce nouveau moteur a logiquement besoin de fortes capacités de refroidissement, ce qui n’est pas évident à fournir au travers d’une cabine et d’un châssis inchangés. Ce point, nous l’avons vite vérifié lors des fortes descentes bien présentes sur les étapes 3 et 4 avec un usage intensif des freins auxiliaires. Cela déclenche un vacarme réel auquel nous ne sommes plus habitués. Dans cette logique, le modèle de 640 ch, qui sera réservé aux travaux lourds, devra alors impérativement être équipés d’une unité de refroidissement derrière la cabine. Conclusion. Le moteur D38 semble taillé pour les missions qui lui seront confiées.  Le plaisir de conduire est toujours bien présent et il est certain que la nouvelle cabine, sans doute déposée sur un nouveau châssis, permettra de valoriser encore plus ce nouveau porte-drapeau de la marque.  Reste peut-être à consoler les nostalgiques du V8… Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers MAN TGX D38 – Un nouveau coeur pour le Roi Lion MAN TGX D38 560 4X2 BLS XXL NL