Souvent choisi parmi les personnalités les plus inspirantes du monde, Elon Musk a frappé un grand coup en dévoilant son Tesla Semi. Avec lui, le transport de marchandises entre de plein pied dans l’ère de l’électrique. Mais les constructeurs traditionnels ne veulent pas se laisser marcher sur les pieds. En matière d’industrialisation et de service après-vente, Tesla a encore beaucoup à prouver mais en matière de communication, Elon Musk a tout compris. Le Tesla Semi, premier camion de la marque, est un des sujets les plus controversés de ces dernières semaines, et il risque de bouleverser bien des certitudes. Le chauffeur au centre Le Semi n’est en effet pas seulement révolutionnaire par sa propulsion 100 % électrique. Le chauffeur y est aussi en position centrale. Cela semble très efficace sur le plan de la visibilité (on remarque l’absence de rétroviseurs, toutes les fonctions de surveillance de l’angle mort étant confiées à des caméras), mais les rares images disponibles ne montrent pas une cabine très pratique au quotidien. Le Tesla Semi a-t-il vraiment été conçu comme un véritable outil de travail ? Une impression confirmée par l’ordre dans lequel Elon Musk a dévoilé les atouts de son nouveau bébé : une accélération ‘de dragster’, puis seulement l’autonomie, et enfin seulement la consommation (2 kWh/mile, ce qui devrait générer un prix de revient au kilomètre de 1,26 USD/mile au lieu de 1,51 USD/mile pour un diesel conventionnel). Techniquement, le Tesla Semi fait appel à quatre moteurs électriques… et c’est à peu près tout ce que l’on sait. Aucune information sur la puissance, le couple ou le poids à vide de la bête, même après des demandes répétées de notre part. Tesla annonce par contre une garantie d’un million de miles et le début de la production en 2019… pour les clients qui réserveront leurs premiers exemplaires dès aujourd’hui, caution de 5000 dollars à la clé. Plusieurs clients de renom n’ont pas tardé à se payer eux aussi un petit coup de pub sur le dos de la ‘bête’ : Wal-Mart, Anheuser-Busch, DHL (10 exemplaires…), jusqu’à ce que UPS confirme le paiement de l’avance pour 125 exemplaires fin décembre. En Europe aussi, les marques d’intérêt se multiplient. Le premier client déclaré est le transporteur néerlandais Breytner, mais des entreprises comme Girteka et Fercam ont depuis lors confirmé une ou plusieurs commandes… sans que l’on ne sache encore si et quand le Semi sera homologable en Europe. Les Européens… plus prudents Au-delà du buzz créé par Tesla, on peut remarquer que pour la première fois depuis bien longtemps, les constructeurs européens semblent obligés de courir après les start-ups. Il y a actuellement trois modèles de prototypes roulants : le MAN eTruck, le Mercedes-Benz Urban eTruck et le Renault D Electric. Le MAN et le Mercedes-Benz sont à peu près comparables en termes de MMA, mais seul Mercedes-Benz communique sur sa charge utile (12,8 tonnes). Le Renault est plus léger (13 tonnes de MMA), et le paie logiquement en termes de charge utile (4300 kg). Dans un cas comme dans l’autre, la puissance du moteur est comparable à celle d’un moteur diesel : 250 kW pour un porteur de 26 tonnes de MMA, mais seulement 103 kW pour le Renault Sur le plan de l’autonomie, les constructeurs européens restent prudents : Mercedes-Benz annonce 200 km et MAN encore plus (entre 50 et 150 km, un chiffre que devrait aussi atteindre le prototype de Renault Trucks). Les trois transformateurs européens qui commercialisent déjà des camions électriques en promettent davantage : 300 km pour le camion suisse E-Force de 300 kW et 18 tonnes de MMA, de 150 à 250 km selon le modèle chez le néerlandais Emoss (limité cependant à 18 tonnes de MMA) et de 230 à 280 km chez le néerlandais Ginaf selon que l’on choisisse le modèle de 12 ou de 21 tonnes de MMA. Mais que dire alors des promesses faites par Tesla et même par Cummins ? Le motoriste fait état de 480 km et Tesla annonce même une option qui porte l’autonomie de 480 à 800 kilomètres. Trop beau pour être vrai ? Seul les premiers retours d’expérience en conditions réelles permettront d’en juger, mais pour l’instant, chaque constructeur tient secret une partie de ses caractéristiques techniques pour empêcher les analystes de faires leurs petits calculs. Ainsi, Tesla ne confirme ni la puissance de ses moteurs (4 fois 192 kW s’il s’agit bien des mêmes moteurs que dans la Model S), ni la capacité de ses batteries (les analystes tablent sur 1000 kW). Le Cummins AEOS s’en tient à un modeste 140 kW de puissance, mais rien ne filtre non plus quant à la capacité des batteries. Les constructeurs européens sont quant à eux beaucoup plus ouverts. Et plus réalistes ? Il en va de même avec les temps de charge. MAN reste muets sur le sujet, mais Renault annonce 8 heures pour une charge complète de ses 170 kW de batteries avec un chargeur de 45 kW et Mercedes-Benz annonce 3 heures pour 212 kW avec un chargeur de 100 kW. A l’exception de Ginaf, les transformateurs européens ne dépassent pas les six heures de charge avec des chargeurs de 44 kW. Là encore, les Américains étonnent avec une petite heure de charge pour le Cummins AEOS et… une demi-heure pour recharger 80 % des batteries du Tesla. Rendez-vous en 2019, date de la mise sur le marché du Tesla semi aux Etats-Unis, pour y voir plus clair. En attendant, il faudra se familiariser avec le triangle puissance moteur – capacité batterie – chargeur pour défricher les offres.
