Pour ce tout premier débat Van Excellence Talk, nous avons parlé ‘mobilité’ avec trois experts : Patrick Jaspers (LCV Manager de J&T Autolease), Kris De Wever (Head of Mobility Solutions & Business Partners de Touring) et Joris Breugelmans (directeur commercial de BTV), société spécialisée dans les inspections et contrôles techniques et exploitant une flotte de 300 véhicules. La mobilité, ou plutôt la non-mobilité, nous affecte depuis longtemps mais chaque année un peu plus. Il est aujourd’hui grand temps de prendre le problème à bras-le-corps. Etat des lieux Van Management : pouvez-vous dresser en quelques mots un état des lieux de la mobilité en Belgique ? Kris De Wever : 2017 a été marquée par une augmentation des files, de leur durée et de leur longueur. L’an passé, la durée de la file était de 20 % supérieure à celle de 2016. En outre, les files commencent plus tôt et se résorbent plus tard. VM : Si on pratiquait l’auto-partage, cela ne signifierait pas forcément moins de trafic car si chaque véhicule parcourt deux fois plus de km par an, cela amènera plus de trafic… KDW : C’est exact. Mais je pense que le parc va évoluer de ‘private owned’ à ‘shared’. Cela aura un effet sur les kilomètres avec une utilisation flexible de la voiture. L’utilisateur laissera parfois sa voiture au parking pour privilégier une alternative. Patrick Jaspers : Je pense que le changement viendra surtout de ceux qui utilisent une voiture seuls. Cela pourrait peut-être laisser plus de place aux utilitaires légers pour lesquels il n’y a pas d’alternative. KDW : Il faudra un moment donné se demander qui se trouve dans les files et pour quelles raisons ? Se demander si le déplacement ne peut pas se faire avec une solution alternative, au moins pour une partie du trajet. Joris Breugelmans : Tout ce qui touche à l’économie suppose de la mobilité. Les activités liées au service ou à l’e-commerce passent par la route et cela sera de plus en plus le cas. Il faut aussi exploiter les solutions technologiques capables de remplacer le déplacement en voiture : vidéoconférence par exemple ou télétravail. VM : Avez-vous une idée du coût de l’heure de file ? Dans le secteur du poids lourd, on parle de 80 € par heure. JB : Pour notre secteur, je peux confirmer ce chiffre. C’est en réalité le coût de prestation d’un de nos agents, soit autour des 100 €. KDW : C’est le cas aussi chez nous. Nous calculons cela sur base d’une intervention à effectuer ou à sous-traiter, et cela oscille aussi entre 80 et 100 €. Camionnettisation VM : Les utilitaires légers sont bien plus nombreux qu’il y a 10 ans tout en parcourant moins de km par an, – 16 % pour être précis en 8 ans. Qu’est-ce que cela vous inspire ? JB : Cela explique le nombre de files en augmentation. Et puis, l’économie se porte bien, en particulier à Anvers qui réceptionne un tas de marchandises qui se retrouvent ensuite sur la route. Les activités de service et l’e-commerce se développent aussi. VM : C’est ce que l’on appelle la camionnettisation du transport routier… Est-ce que cela se ressent chez J&T ? PJ : Au moment de l’instauration de la taxe kilométrique, certains clients se sont rabattus sur les tracteurs BE mais en réalité une combinaison de ce type coûte aussi cher qu’un camion, voire plus. KDW : Ce recours à des véhicules plus petits tient aussi à la rationalisation des activités. Si le pourcentage d’utilisation à vide est trop important, il faut se poser la question du véhicule approprié, surtout avec cette taxe kilométrique. JB : De plus, la concurrence est telle qu’il y a peu de coordination entre opérateurs. Mais il y a un potentiel à ce niveau et un moyen de réduire les coûts. VM : Le problème de la mobilité n’est pas le même pour les zones urbaines et les autoroutes. L’e-commerce a plutôt un impact sur la circulation urbaine par exemple. KDW : Les études montrent aussi que les axes entre les autoroutes et les accès au triangle d’or Anvers-Gand-Bruxelles sont de plus en plus saturés. Les files commencent sur l’autoroute et se poursuivent jusqu’à l’entrée de la zone urbaine. Pour les éviter, il faut ‘sortir’ l’automobiliste de la file très en amont de la destination. Ou il faut organiser une combinaison suffisamment fluide avec d’autres moyens. Avec les utilitaires légers, c’est compliqué car ils transportent généralement des outils, des biens et du matériel. Des voies en plus ? VM : Ce phénomène n’est-il pas aussi dû à un effet Waze ? Beaucoup de gens utilisent Waze et se retrouvent donc sur les mêmes routes alternatives, ce qui ne fait que déplacer le problème.  KDW : C’est l’inconvénient oui. Mais combien de temps ce type de plate-forme pourra-t-il encore opérer ? Certaines villes européennes pensent déjà à interdire ces applications qui pourraient miner un plan de mobilité existant.  VM : Les Pays-Bas ont construit davantage de routes et cela semble marcher. D’ici à 2030, 1.000 km de voies supplémentaires y seront aménagés. Est-ce une issue possible ? JB : Je pense que cela peut constituer une solution. Je ne comprends pas pourquoi l’autoroute Roi Baudouin vers le Limbourg est toujours à 2 bandes. PJ : Il faut peut-être aussi travailler sur les entrées et sorties d’autoroutes. Certaines d’entre elles sont trop proches les unes des autres, et ça favorise les bouchons. Les bandes supplémentaires ouvertes aux heures de pointe fonctionnent aussi très bien à certains endroits. JB : Si vous ajoutez une bande entre Anvers et Genk et que vous prévoyez tout au long du trajet des alternatives dignes de ce nom pour les plus petits déplacements entre ces deux villes, vous réglez une bonne partie du problème sur ce trajet. Je pense qu’il faut réfléchir par zone. VM : La taxe kilométrique appliquée à tous les véhicules peut-elle avoir un impact sur la mobilité ? JB : Pour une société de services telle que la nôtre, nous n’aurons pas d’autre choix que de répercuter ce coût supplémentaire sur le client. KDW : Nous ne sommes pas contre une taxe généralisée mais il faut qu’elle soit dynamique et intelligente. Aujourd’hui, la taxe est d’un montant X quel que soit le moment de la journée. Donc un changement de comportement ou d’organisation n’a aucun effet. VM : La taxe doit-elle être appliquée sur toutes les routes comme à Bruxelles ? KDW : Oui, mais il ne faut pas pénaliser celui qui a un comportement de mobilité normal. JB : Il faut effectivement que ce soit dynamique. Taxer davantage pendant les heures de pointe. Ce qui poussera les usagers et les professionnels à mieux organiser leurs déplacements. Bienvenue en Absurdie VM : La mobilité est devenue une matière régionale, cela n’induit-il pas un manque de vision globale ? KDW : Il n’y a pas que les Régions. Les communes et les services publics appliquent aussi leur politique de mobilité. Je suis moi-même navetteur et je me rendais 2 fois par semaine en train au travail en laissant ma voiture dans un parking. Subitement, la SNCB a décidé de rendre le parking payant. Je dois avouer que payer le parking me pousse à utiliser davantage ma voiture. La SNCB a ainsi supprimé la possibilité que j’avais d’utiliser le train. C’est absurde. JB : Il faut des parkings à proximité des gares, gratuits si possible ou en tout cas budgétairement acceptables. KDW : Bruges a bien fait les choses à ce niveau je trouve. Vous pouvez garer la voiture près de la gare pour 5 € et avec ce ticket, vous pouvez prendre le bus gratuitement. Si la régionalisation apparaît comme positive dans un certain nombre de domaines, il ne semble donc pas en aller de même en matière de mobilité. Pour l’instant en tout cas. De là à parler de refédéralisation… Quelles solutions à court terme ? JB : Pour une société comme la nôtre, il faudrait des routes plus intelligentes, utiliser la technologie, regrouper les clients pour réduire les kilomètres. Je ne vois pas, actuellement, nos agents combiner voiture et transports publics. Une combinaison utilitaire léger et vélo, pourquoi pas. PJ : Nous pouvons conseiller le client d’opter pour le véhicule le plus adéquat ou le bon nombre de véhicules, lui proposer des alternatives qui seraient peut-être meilleures. Nous sommes très impliqués dans le développement du vélo. Une solution qui marche bien à Anvers. Nous avons là deux clients qui utilisent pas loin de 1000 vélos. Le personnel qui allait au travail en voiture s’y rend désormais en vélo. KDW : Nous devons optimaliser le nombre de kilomètres par intervention. Dans les zones très fréquentées, nous sommes prêts à assurer notre service avec des moyens alternatifs comme des vélos électriques par exemple. Nous devons déterminer les endroits où ceci pourrait constituer une solution. En tant qu’organisation de mobilité, nous voulons contribuer à l’écosystème de mobilité. En regroupant tous les acteurs qui peuvent jouer un rôle aujourd’hui dans la mobilité en proposant des alternatives ou des services qui permettent d’éviter l’utilisation de la voiture. Ceci via deux initiatives : MaaS et ConnectMy.car. La première – Mobility as a Service – propose aux usagers une application conviviale donnant accès à tous les fournisseurs de mobilité disponibles. La 2^e s’appelle ConnectMy.car, en collaboration avec Proximus. Il s’agit d’une plate-forme liée à la 4G/Wifi dans la voiture qui offre au chauffeur et au gestionnaire de flotte une solution ‘one stop shopping’ en matière de services liés au véhicule (voitures et utilitaires) pour, e.a., optimaliser les trajets.