Lage Emissiezone’s (LEZ): eenheid in verscheidenheid

Zijn LEZ’s een voorbeeld van hoe een nobel doel – luchtkwaliteit – met de verkeerde instrumenten nagestreefd kan worden? Menig criticus meent alvast van wel. Toch zit hun aantal in de lift; het is een Europese trend. Hoe verschillend is echter de aanpak? Welke koers vaart Wallonië in deze? En wat met Rotterdam dat haar LEZ zopas afgeschaft heeft? Een overzicht.

Sinds begin dit jaar zijn ze inderdaad met drie: Antwerpen, sinds februari 2017 de pionier; Brussel dat een jaar later volgde en tot slot nu ook Gent waarvan sinds begin dit jaar een deel van de binnenstad als LEZ afgebakend werd. De doelstelling hebben ze gemeen: het verbeteren van de luchtkwaliteit op deze drukke plaatsen. Nog een punt van overeenstemming is dat in het bepalen welke voertuigen al dan niet geweerd worden gebeurd, ongeacht hun type en omvang, op basis van hun euronorm gebeurt. En omdat alle goede dingen uit drie bestaan: LEZ’s zijn een 24/7 verhaal. De regels zijn een permanent gegeven, niet vergelijkbaar met pakweg smogalarm. Wat echter in het oog springt zijn de onderlinge verschillen. Antwerpen, Brussel en Gent; het zijn drie verschillende verhaalslijnen.

Hoe groot zijn de onderlinge verschillen?

De verschillende invulling is op zijn minst verwarrend. Slechts één tip om misverstanden te vermijden: raadpleeg de respectievelijke websites van de drie LEZ’s (zie DE REGELS OP EEN RIJTJE GEZET) om met zekerheid te weten wat wel of niet mag. Een voorbeeld van het wat misleidende van deze verschillende regelingen. In Brussel mogen voertuigen op basis van hun milieuklasse de zone al dan niet betreden, maar anders dan in Antwerpen bestaat geen mogelijkheid voor bepaalde (meer vervuilende) categorieën om de toegang te kopen. Ook Gent werkt trouwens met zo’n betaalsysteem zoals in Antwerpen: euro 4-voertuigen worden gedoogd als men de toegang koopt, 25 euro per week of 345 euro op jaarbasis.
Nog een mogelijk punt van verwarring: vanaf 2025 zullen enkel nog diesels met euro 6-motor welkom zijn in de Arteveldestad. In Antwerpen zal op datzelfde moment euro 5 nog geduld worden, zij het tegen betaling. Brussel weert de euro 4 in 2022, maar Antwerpen pas in 2025. Getuigt het van slechte wil zich aan dit gebrek aan uniformiteit te ergeren?
En wat als men ondanks het verbod toch de LEZ betreedt? Ook hier zijn de sancties verschillend. Een eerste inbreuk zal in Antwerpen met 150 euro beboet worden. Gebeurt dat opnieuw binnen het jaar dan wordt die boete er een van 250 euro, een bedrag dat van dan af tot 350 euro stijgt. Gent houdt het bij 150 euro, terwijl het in Brussel onmiddellijk 350 euro wordt vanaf de eerste overtreding. In de hoofdstad zal echter pas een tweede boete na het verstrijken van drie maanden worden uitgeschreven.

En de gezondheid in dit alles?

Een onderzoek van het vooraanstaande medisch vakblad The Lancet toonde aan dat de invoering van een LEZ in Londen de luchtkwaliteit verbeterde. Alleen gebeurde dit niet in die mate dat het ook een effect heeft op het aantal kinderen met een verminderde longcapaciteit of symptomen van astma. Wouter Arrazola de Oñate, medisch directeur van de Vlaamse Vereniging voor Respiratoire Gezondheidszorg en Tuberculosebestrijding zit op een gelijkaardige lijn. “Ik heb voorspeld dat LEZ weinig effect zou hebben op onze gezondheid (…) veel drastischere maatregelen zijn nodig als we onze kinderen willen beschermen”, stelt hij (Gazet van Antwerpen, 15.11.2018).
Ook Tim Nawrot, epidemioloog aan de Universiteit van Hasselt beaamt. “Nergens in Vlaanderen is er nog schone lucht”, verklaart hij (GvA, 31.12.2019). “De uitbreiding van de LEZ’s zal de luchtkwaliteit in Vlaanderen níét verbeteren. Daarvoor is er op veel meer vlakken actie nodig.” Voor de volledigheid moet hier wel aan toegevoegd worden dat lokaal wel beterschap in luchtkwaliteit gemeten wordt, zij het dat nog wat vroeg is de reële globale impact in kaart te brengen.

De Ultra-Low emissions Zone van Londen werd op 8 april 2019 ingevoerd.

De keuzes van het Waals Gewest

Ook Wallonië lijkt inmiddels op de LEZ-trein te stappen, zij het schoorvoetend en op een andere manier dan de overige twee gewesten. Op zich is er sinds begin dit jaar een Decreet van kracht dat gemeenten toelaat LEZ’s in te stellen. Verwacht wordt, voor zover hier gebruik van gemaakt wordt, dat plaatselijke autoriteiten deze mogelijkheid enkel zullen aangrijpen voor bepaalde wijken, centra en/of schoolbuurten. Theoretisch kan het echter ruimer bemeten worden.
Wat wellicht ook in de lijn van de verwachting ligt is dat de resultaten van Eupen en Namen, twee pilootprojecten die thans lopen, afgewacht zullen worden alvorens tot actie over te gaan. Wanneer dit het geval zal zijn is koffiedik kijken, maar navraag leert dat beide zich nog maar een eerste fase van het onderzoek bevinden. Verschillende scenario’s worden uitgeprobeerd, waarna de mogelijke effecten gemeten worden.
Concreter is een heel andere maatregel. Over precies drie jaar zal Wallonië, en dan hebben we het over het hele Waalse Gewest, een heuse LEZ worden. Maar als het opzet territoriaal erg ruim opgevat wordt, zijn de restricties minder streng dan elders. Vanaf nieuwjaarsdag 2023 zullen wagens met een euro 1 norm niet langer welkom zijn op de Waalse wegen, het betreft hier voor alle duidelijkheid voertuigen van voor…1996. Van dan af wordt elk jaar de euro-ladder met een trede beklommen, met andere woorden: euro 2 in 2024, euro 3 in 2025 om uiteindelijk in 2030 ook euro 6 wagens te bannen. Kenmerkend voor deze beslissing, en ook een punt waarop de Waalse maatregelen enigszins verschilt van de andere LEZ’s is dat geen onderscheid wordt gemakt tussen diesel en benzine. Maar de maatregel viseert enkel personenwagens, waardoor de transportsector in de breedste zin van het woord buiten schot blijft.

De Rotterdamse uitzondering

Op dit moment zijn er wereldwijd zo’n 250 LEZ’s, waarvan het gros in Europa. En waar de trend in de lift zit, gaat men in Rotterdam de andere richting uit. De LEZ werd er een realiteit twee jaar voor Antwerpen, maar sinds begin dit jaar gooit men het over een andere boeg. “De milieuzone levert Rotterdam nog zo weinig voordeel op dat we ze kunnen afschaffen, behalve dan voor vrachtwagens, waarvoor strengere normen gelden”, klinkt in een officiële verklaring van de bevoegde Wethouder (Schepen in België) voor mobiliteit Judith Bokhove (GroenLinks). En verder: “We schakelen over naar maatregelen die niet repressief, maar eerder positief en preventief zijn”. Waar personenwagens en bestelwagens dus voortaan ongehinderd de Rotterdamse milieuzone mogen binnenrijden, geldt een afzonderlijke regeling voor vrachtwagens. Op zich kent de stad een zekere ‘traditie’ op dit punt. Sinds 2007 is immers al een milieuzone voor de meest vervuilende vrachtwagens; een gebied dat sinds 2016 is gaan samenvallen met de toen ingestelde milieuzone. Hoe dan ook, sinds 1 januari 2020 is voor trucks de ondergrens op euro 3 gesteld. Wie toch de milieuzone in wil, moet hiervoor een ontheffing aanvragen. Een uitzondering dus waar een kost van ruim 26 euro voor 24u aan verbonden is (ook al bestaan er mogelijkheden om een langere periode te bestrijken).

Maar Rotterdam, dat staat ook voor een van de belangrijkste havens ter wereld. Voor de zogenaamde Maasvlakte waar deze gevestigd is geleden andere regels, waardoor deze een emissiezone op zich vormt. Sinds 2014 is het niet langer toegelaten ze te betreden met een dieselvoertuig van meer dan 3,5 ton, althans, dat is het uitgangspunt. Verschillende uitzonderingen milderen de maatregel. Euro 6 motoren bijvoorbeeld. Het voertuig kan gratis geregistreerd worden bij de Haven en een uitzondering kan verkregen worden (ook hier spelen tarieven vergelijkbaar met wat voor de stad aangerekend wordt).
Het afschaffen van de Milieuzone voor auto’s én ze te handhaven voor vrachtwagens, is een beslissing die deel uitmaakt van een breder pallet aan initiatieven. Zo maakte het stadsbestuur maakte onder andere afspraken met de handelaren in de binnenstad die zich engageren hun bevoorrading enkel nog met elektrische voertuigen te laten doen. Ook van de haven wordt een inspanning verwacht om hun logistieke keten te optimaliseren, waardoor nog mobiliteits- en milieuwinst geboekt kan worden.

LEZ en meer

Het invoeren van emissiezones mag dan al niet specifiek gericht zijn tegen de transportsector. Deze ondergaat er wel de gevolgen van. Net als van de kilometerheffing die destijds ingevoerd werd. Of van de realiteit dat steeds meer steden tonnagebeperkingen invoeren voor hun centra, zopas nog in Aalst. Het plaatst het verhaal van de LEZ in een langere rij van elementen waar de sector rekening mee moet houden.

lees ook

Aankomende Events

Ontvangt u onze wekelijkse newsletter nog niet? Schrijf u dan nu in!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo