Een schadefrequentie die op drie jaar daalde van 188 naar 56 %. Dat was het resultaat nadat een transportbedrijf zich liet begeleiden door TVM, want niet enkel voor de klant ook voor de verzekeraar is een hoge schadefrequentie een dure zaak. Zo’n spectaculaire daling is uitzonderlijk, maar een daling van het aantal ongevallen met 30 tot 50 % na opleiding en opvolging is realistisch.

“Transporteurs staan te weinig stil bij wat een ongeval hen echt kost”, zegt Marc Van Grootel, adviseur preventie en risicobeheer bij TVM en tot 2016 zaakvoerder van transportbedrijf Groover International. “Je hebt de schade aan het voertuig. Je moet de vrijstelling betalen, eventueel de gewonde chauffeur vervangen, de planning bijsturen, het schadedossier beheren en de gevolgschade voor je klant vergoeden. Het duurt maanden eer die kosten terugverdiend zijn.” Een schadefrequentie van 188% betekent dat op 100 vrachtwagens er op een jaar 188 schadegevallen waren waarbij de chauffeur in fout was. In het voorbeeld hierboven daalde het aantal ongevallen na opleiding en opvolging dus van 188 naar 56 %
Ook bij advies- en opleidingscentrum DrivOlution komen bedrijven aankloppen met een hoge ongevallenstatistiek. Daar daalde de ongevallenstatistiek bij een klant van 350 naar 100 %. “In sommige bedrijven is er een mentaliteit van schade rijden hoort erbij”, zegt Gedelegeerd Bestuurder Rein Casters. “Dan is er werk aan de winkel.”

Premies

Naast het aantal ongevallen is de grootte van de schadeclaims even belangrijk voor een verzekeraar. Daarom hanteren verzekeraars naast de schadefrequentie ook de premie/lasten-verhouding. Die bepaalt of een verzekeraar meer of minder moet uitbetalen dan hij aan premies ontvangt. Als dat bedrag enkele jaren na elkaar groter is, is de kans groot dat de verzekeraar het contract verbreekt.
“Verzekeraars kijken de laatste jaren veel scherper toe op het rendement van hun portefeuille”, zegt Rein Casters. “Verzekeraars moeten saneren en dat betekent dat ze bij klanten met een slecht rendement het contract opzeggen. Dat gebeurt op basis van die premie/lasten-verhouding. Als die bijvoorbeeld gedurende jaren 150 % is betekent het dat de verzekeraar voor iedere 100 euro die hij ontvangt aan premies 150 euro moet betalen aan schade. Die situatie is voor de verzekeraar op termijn niet houdbaar.”
Sommige transporteurs kloppen noodgedwongen aan bij een organisatie als DrivOlution. “Wij krijgen dossiers binnen van transporteurs met een slechte statistiek”, zegt Rein Casters. “De verzekeringsmaatschappij verplicht hen om eerst een actieplan voor te leggen voor ze een contract ondertekenen. Zo’n actieplan is veel meer dan een eenmalige opleiding, want dat is niet voldoende. Goede en zelfs spectaculaire resultaten krijg je als je naast opleiding ook opvolging doet en resultaten in kaart brengt. Daar moet je tijd voor vrijmaken en dat is in de transportsector niet vanzelfsprekend.”

Planners

Vaak staan transportbedrijven nog te veel onder druk van de klanten waardoor de dispatchers alle chauffeurs opeisen en de tijd ontbreekt om de chauffeurs op te leiden en op te volgen. Zowel Marc Van Grootel als Rein Casters herkennen die situatie. “Ook de planners en de garage moeten mee zijn”, zegt Marc Van Grootel. “Ik herinner me nog hoe een zaakvoerder de planners moest overtuigen om chauffeurs vrij te maken voor die opleiding en opvolging.”
“Investeren in mensen is investeren in het bedrijf op lange termijn”, zegt Rein Casters. “De Return On Investment is heel hoog omdat je op termijn winstgevender wordt. Je bespaart niet enkel op ongevallenschade maar ook op brandstofkosten, want defensief rijden zorgt ook voor een lager verbruik. Een besparing van 4% op de brandstof betekent in de transportsector regelmatig een verdubbeling van de winstmarge.”
Ook Pablo Coosemans van Atrium Opleidingen bevestigt dat het goed is dat er opvolging is nadat chauffeurs een opleiding hebben gevolgd. “Deelnemers aan opleidingen als defensief rijden of veilig werken zeggen na zo een cursus wel dat het interessant en positief was”, zegt hij. “Maar wij weten niet of ze de dag nadien achter het stuur van hun camion en op de werkvloer de dingen die ze geleerd hebben blijven doen. Via de gegevens van de boordcomputers kunnen we hun rijgedrag opvolgen en kunnen we ze iedere maand daar persoonlijk over aanspreken.”

Peters en meters

Omdat minder ongevallen ook beter zijn voor de verzekeraar, biedt TVM zijn klanten gratis een preventiepakket aan. “We starten altijd met de statistieken”, zegt Van Grootel. “We vergelijken de cijfers met de gemiddelden van onze klanten en we sporen de oorzaken van de ongevallen op om daar wat aan te doen. Uit de cijfers bleek dat meer dan de helft van de schadegevallen met vrachtwagens gebeurt tijdens het manoeuvreren. Daarom biedt TVM Belgium samen met een erkend opleidingsinstituut de workshop Manoeuvreren en dode hoek aan. Die opleiding van 7 uur is erkend voor de Code 95, eerst drie uur theorie en dan vier uur praktijk met drie chauffeurs per instructeur.” Ook Drivolution biedt zo’n manoeuvreeropleiding aan.

Maar preventie houdt veel meer in. “Heel belangrijk in een bedrijf zijn de peters en meters die nieuwe chauffeurs mee op weg helpen. Toen ik zelf nog mijn bedrijf had met 25 werknemers had ik drie van die mentors. Je kan als bedrijfsleider niet voortdurend met je chauffeurs in contact komen. Bovendien zitten mensen soms met een vraag die ze aan de baas niet onmiddellijk durven stellen maar waarmee ze wel naar hun mentor gaan. Die zijn veel bereikbaarder. Het is wel nodig dat ze eerst een opleiding werkplekbegeleider volgen bij het Sociaal Fonds. Het is één van de eerste zaken waar we op hameren als we bij een bedrijf komen.”