Direct onderhandelen met een verlader over een transportcontract voor meerdere jaren zal steeds moeilijker worden. In die strijd staan transporteurs tegenover verladers die enkel besparingen zien, maar ook tegenover alle technologische platformen die de hemel beloven aan hun klanten.
Er zijn drie soorten digitale platformen: de vrachtbeurzen (die niet tussenkomen in de tariefonderhandelingen), de contractuele platformen (zoals TiContract van Transporeon) en de nieuwe spelers, die ageren als een digitale expediteur (Uber Freight, Quicargo, Upply, Sennder/Everoad…). Al deze acteurs hebben twee argumenten die we a priori niet kunnen tegenspreken: ze helpen de verladers om minder te betalen voor hun transporten en ze vormen een bijdrage in de strijd tegen de lege kilometers en dus tegen de CO2 emissies. Zoals men in Brussel zegt: daar kan men niet tegenin gaan.
De uppercut van corona
De lente van 2020 zal hun overigens een flinke steun in de rug geven, is de mening van John Manners-Bell (Transport Intelligence): « De coronacrisis werkt als een katalysator want de verladers gaan zoeken naar nog meer besparingen, wat de markt voor een deel doet afglijden van contracten op lange termijn naar ‘spot’ aankopen. De digitale startups zullen dus een groter gedeelte van de waardeketen veroveren. » Als voorbeeld vermelden we het platform Quicargo dat een groei kende van 240 % tijdens het eerste trimester van 2020. Anderzijds signaleren de Belgische transporteurs ons reeds dat er klanten terugkeren, die in april vertrokken waren voor enkele centiemen minder. In de Verenigde Staten, waar de digitale platformen een veel sterkere positie innemen dan in Europa, zijn de kleine transporteurs in opstand gekomen tegen deze platformen die hun niet langer rendabele transporten leveren.
De impact op langere termijn van de coronacrisis zou dus veel diepgaander kunnen zijn: de betrouwbaarheid van de bevoorradingsketens werd op proef gesteld door het virus en de quarantainemaatregelen voor de economie. Voor de verladers zal flexibiliteit waarschijnlijk even hoog op het lijstje van prioriteiten staan als prijs en snelheid.
Het is hier dat de technologie een veel grotere rol gaat spelen, zoals Armin Musija uitlegt, directeur strategische initiatieven bij Transporeon: « Om de wisselvalligheid binnen de verschillende markten te beheren, moeten we de data beter gebruiken. Ik denk aan een kunstmatige intelligentie die de verladers zal toelaten op een veel dynamischer manier te handelen dan vandaag in sectoren die voldoende gegevens genereren. » Hij wordt in deze mening bijgetreden door de experts van Alpega, die van mening zijn dat de combinatie van Big Data en kunstmatige intelligentie de platformen die beschikken over voldoende gegevens zal toelaten de transportvolumes op korte termijn te voorspellen en dus ook de noodzakelijke transportcapaciteit beter in te schatten. Maar hoe kan deze vorm van dynamiek dan gecombineerd worden met het principe van een contract? Dat moet opnieuw bekeken worden geval per geval.
Een ander dilemma om op te lossen: om het potentieel vrij te maken dat nog schuilt in hun gegevens zullen de digitale platformen een bepaalde kritische massa moeten bereiken, anderzijds is het niet mogelijk om alle typen transport te omvatten met één tool, want de vereisten verschillen teveel van het ene transport ten opzichte van het andere. Elk platform is bovendien min of meer sterk op bepaalde geografische assen.
Vandaar dat spelers zoals Alpega (drie vrachtbeurzen) of Webtrans (vier) meerdere platformen groeperen zonder ze te fuseren. Ze vergroten hiermee de omvang van hun groepsgemeenschap en dus ook het volume aan te analyseren gegevens zonder afbreuk te doen aan de eigen troeven van het ene of andere platform. Het idee daarentegen om één gangmaker te vormen voor platformen, een idee dat een moment overwogen werd door Fleetboard, is al weer opgeborgen.
En als we de oplegger wat vragen stellen?
Op het gebied van dynamisch beheren van de transportcapaciteit heeft een project gelanceerd in 2018 door de trailerconstructeur Krone al voor heel wat ophef gezorgd. Het is een systeem dat in reële tijd de beschikbare oppervlakte op de laadvloer bijhoudt in een oplegger (Krone Smart Scan). Krone overweegt die informatie te koppelen aan de lokalisering van het voertuig en die gegevens door te spelen aan een marktplaats (Krone Smart Capacity Management). Door deze gegevens in reële tijd te vergelijken met het aanbod van transporten aangeboden online, zou men de transporteurs transporten kunnen aanbieden die perfect te combineren zijn met hun planning en reisroute. Het project is nog niet terzijde geschoven, maar Krone beseft dat de moeilijke economische situatie van eind verleden jaar, nog benadrukt door de coronacrisis, de transporteurs niet aanmoedigt om op dit moment met dergelijke techniek te gaan experimenteren.
Er zal nog wel over gepraat worden, maar op dit moment geeft alles aan dat zonder één of andere uitzondering (Uber zou zijn dienstverlening Uber Freight wegens niet rendabel stopzetten) het aandeel van de transportmarkten dat verloop via digitale platformen nog sterk zal blijven toenemen.
De expediteurs lanceren hun platformen
Het is een zwaarwegende tendens de jongste twee jaren: de logistieke dienstverleners brengen hun eigen digitale platform op de markt en maken op die manier gebruik van de groeiende digitalisering van de markt. Ze hopen daarbij ook hun prospectiebasis te kunnen verruimen. Dat is het geval van Geodis met Upply, van LKW Walter met de vrachtbeurs Loads Today en met het digitale platform Veroo, of nog DHL met Saloodo.
