De transportonderneming van de toekomst zal blijven vrachtwagens, getrokken materieel, banden, brandstof en informaticaoplossingen kopen. Het actieterrein van de verschillende leveranciers loopt wel het risico te veranderen.

Een constructeur die brandstof verkoopt of een koetswerkbouwer die zich verbindt met een platform voor tendering? Geen van deze hypotheses is pure fantasie. Verschillende factoren (en de lijst is niet beperkend) verklaren waarom er nieuwe, hybride business modellen zullen verschijnen:
– De markt voor zware bedrijfsvoertuigen zal niet veel meer groeien in Europa;
– Een vrachtwagen wordt net als alle andere ‘hardware’ een commodity, waarvan de winstmarge de neiging heeft te dalen;
– Er is meer te winnen met een dienst te verkopen dan een product;
– De digitalisering biedt nieuwe perspectieven om waarde te creëren;
– De alternatieve aandrijfmethoden zullen nog lange tijd duurder zijn bij aanschaf, waardoor de constructeurs gedwongen worden een ‘all-in-one’ oplossing aan te bieden;
– Hetzelfde en zelfs nog meer zal gebeuren met autonome vrachtwagens.

De constructeurs in het midden van het gebeuren

Een geconnecteerde vrachtwagen levert gegevens op die een waarde hebben. « De constructeur van het voertuig is goed geplaatst om de gebruiksgegevens van het voertuig te analyseren, vooreerst voor eigen gebruik en daarnaast als ondersteuningsmiddel voor de concessiehouders en de klanten. Aanvankelijk zal die dienstverlening toelaten de uptime te optimaliseren en de prestaties van het voertuig. », verklaart Luc Serrien van DAF.
Elke constructeur kan zijn klanten helpen bij de analyse van de gebruiksgegevens van hun vloot, maar die hulp zal verder uitgebreid worden tot adviezen. Indien dat nog niet het geval is, zal dat zeker gebeuren met de komst van elektrische vrachtwagens. Het is immers zeer moeilijk voor een bedrijf om een elektrische vrachtwagen te kopen om de hoek. Het zullen de constructeurs zijn die hun een oplossing op maat zullen voorstellen: « Leg me uit waarvoor u uw elektrische vrachtwagens wil inzetten en ik stel een voertuig samen op maat van dat gebruik met inbegrip van het waar en hoe opladen. » Omdat de voertuigen bovendien geconnecteerd zijn, zal het gemakkelijk zijn om a posteriori na te gaan of de aanvankelijke analyse de juiste was.
De daaropvolgende komst van vrachtwagens op waterstof zal wellicht de gelegenheid zijn om nog een extra stap te zetten: de constructeur verkoopt geen vrachtwagen meer, hij verhuurt hem voor een prijs per kilometer, energie inbegrepen. Dat is wat Nikola wil gaan doen, eerst in de Verenigde Staten en daarna in Europa via zijn partner Iveco. Nikola zal alleen of met partners investeren in een netwerk van servicestations en zal zelf de energie leveren voor de vrachtwagens. Dat is slechts één van de mogelijke scenario’s, maar er zijn er nog andere.

De autonome vrachtwagen, het kantelpunt

« Volvo Trucks houdt er van een rol te spelen in al die nieuwe scenario’s. Ons streefdoel is om transportoplossingen te verkopen aan alle partijen die behoefte hebben aan transport. Op dit moment gebeurt dat nog voornamelijk binnen een traditionele waardeketen. Maar binnen afzienbare tijd zullen we ons aanbod en commerciële modellen moeten uitbreiden in functie van de behoeften van de markt. », vertelt Karen Schulpzand, woordvoerder van Volvo Trucks Belgium.
Een deelnemende partij die behoefte heeft aan transport is dus niet noodzakelijkerwijze een transporteur. Het bewijs daarvan is de Volvo Vera. Deze 100 % autonome vrachtwagen voert, als prototype, reeds transportopdrachten uit onder reële omstandigheden in de haven van Göteborg. Omdat er geen chauffeur meer is, is er in feite geen verschil tussen het leveren van deze (transportoplossing’ aan een transporteur actief in de haven of aan de haven zelf.
Bij DAF Trucks is men minder overtuigd: « Op dit moment engageert DAF zich niet in dergelijke stappen van verticale integratie, waarbij we zelf deelnemen aan de transportketen. Ieder zijn beroep. Wij geven er de voorkeur aan mee te denken met de klanten aan manieren om het potentieel van de voertuigen beter te benutten, maar dan eerder in de rol van adviseur. » Rechtstreeks transportprestaties leveren aan de klanten van hun klanten zou wel eens in slechts aarde kunnen vallen bij de eigen klanten.

Geconnecteerde oplegger + vrachtbeurs = ?

De constructeurs van opleggers staan eveneens in de startblokken: Krone (zie het artikel op de volgende bladzijden) heeft een tool ontwikkeld om in reële tijd de beschikbare plaats in een oplegger te berekenen met als objectief die informatie door te geven aan een vrachtbeurs. Het basisidee is eenvoudig: de vrachtbeurs zou op deze manier de betrokken transporteur gelijkaardige vrachten kunnen voorstellen… voor zover die vrachtbeurs de planning van het voertuig in kwestie kent. Ook op dit vlak wordt de onafhankelijkheid van de traditionele transporteur compleet in vraag gesteld.

Ook de bandenfabrikant

De bandenfabrikanten blijven niet achter: we zullen er niet lang meer op moeten wachten dat een band (het enige contactpunt tussen het voertuig en de weg) ‘voelt’ of het regent of sneeuwt. Maar ze zijn eerder geneigd deze informatie te verkopen aan de beheerders van de wegeninfrastructuur dan aan de transporteur.