Het verkeer in Antwerpen zit al jaren muurvast, met heel wat economische schade tot gevolg. Niet in het minst voor de transportsector. Werken aan de Oosterweelverbinding hebben de afgelopen weken al eens gezorgd voor bijkomende verkeersproblemen, maar op langere termijn moet Europa’s grootste infrastructuurproject samen met een reeks andere maatregelen soelaas brengen.

Antwerpen is niet enkel een belangrijk logistiek knooppunt, maar helaas ook een stevige verkeersknoop. De impact van het verkeersinfarct in de regio laat zich dan ook dagelijks voelen bij heel wat transport- en logistieke bedrijven. Om daar verandering in te brengen, stelde de Vlaamse Overheid al in 1998 het ‘Masterplan Antwerpen’ op, dat in 2010 geactualiseerd werd tot ‘Masterplan 2020’. Dat moest de mobiliteit in en rond Antwerpen verbeteren en tegelijkertijd de leefbaarheid en verkeersveiligheid garanderen. Het bevat een aantal ingrepen met betrekking tot het openbaar vervoer, ‘zachte mobiliteit’ (fiets- en voetgangersinfrastructuur), waterwegen en infrastructuur voor het wegverkeer. Één van die projecten is de Oosterweelverbinding, die de ring rond Antwerpen moet vervolledigen en ontdubbelen.

Oosterweel

Om tot die oplossing te komen, werden sinds het midden van de jaren ‘90 ontelbare voorstellen gelanceerd. BAM-tracés, de Lange Wapperbrug, stRaten Generaal, het Meccanotracé, … een kluwen van mogelijke oplossingen. In 2014, na een studie over de milieu-effecten van de verschillende voorstellen, koost de Vlaamse regering voor de Oosterweelverbinding. Bezwaren en juridische acties zorgden ervoor dat de ontstaansgeschiedenis leest als een thriller, maar vooral dat het bijzonder lang duurde voor de werken eindelijk van start konden gaan.

In maart 2017 bereikte de Vlaamse regering met de stad Antwerpen, het Antwerpse Havenbedrijf en de verschillende actiecomités en burgerbewegingen een historisch akkoord over de Oosterweelverbinding zoals die vandaag gebouwd wordt, het Toekomstverbond.

De Oosterweelverbinding biedt via de Oosterweeltunnel een extra mogelijkheid om de Schelde te kruisen. Die mogelijkheid ontbreekt nu, met catastrofale gevolgen voor het verkeer bij een ongeval. Via het Oosterweelknooppunt en de tunnels onder het Albertkanaal en de dokken wordt de nieuwe Scheldetunnel aangesloten op de Ring.

Het lokale en transitverkeer worden meer van elkaar gescheiden en slimme verkeerssturing met tol moet soelaas bieden bij problemen op de ring en in het algemeen minder verkeer door de Kennedytunnel en de nieuwe Oosterweeltunnel sturen, en meer door de Liefkenshoek toltunnel die op dit moment te weinig gebruikt wordt. Tunnels, overkappingen en inbeddingen van de ring moeten de leefbaarheid verhogen, terwijl aanpassingen aan op- en afritten de veiligheid ten goede moeten komen.

De werken zullen natuurlijk niet alles oplossen. De economische groei zorgt ervoor dat het goederentransport enkel maar zal toenemen. Daarom moet ook ingezet worden op een modal shift, een verschuiving van het personen- en goederenvervoer naar water- en spoorwegen. De verdeling tussen de weg en andere vervoersmodi moet tegen 2030 50/50 bedragen.

Modal shift Port of Antwerp

Voor Port of Antwerp, dat ook deel uitmaakt van het toekomstverbond, is mobiliteit een heet hangijzer. Het bedrijf zit mee in het Toekomstverbond, en hoopt dat de Oosterweelwerken op termijn de verkeersknoop zullen helpen ontwarren. Zelf zet het in op een modal shift, zowel voor vrachttransport als het vervoer van mensen die werkzaam zijn in de haven. Fiets- en waterbussen, collectief vervoer, P+R-parkings, pendelbussen en deelfietsstations moeten die groep mensen aanzetten tot ‘combimobiliteit’.
Op de snelwegen rond Antwerpen is volgens het havenbedrijf een kwart havenverkeer, een kwart heeft een Antwerpse bestemming buiten de haven en de helft is doorgaand verkeer. Een oplossing moet volgens Port of Antwerp dus globaal gezocht worden. Via overleg met de bedrijven die actief zijn in de haven, probeert het wel het gebruik van spoor- en waterwegen te stimuleren. Binnenvaart is op dit moment het belangrijkste transportmiddel van de haven naar het hinterland (44%), gevolgd door wegtransport (41%), het spoor (11%) en pijpleidingen (4%).

Voor het snelst groeiende stuk van de activiteiten, de containertrafiek, staat het wegtransport in voor 57% van het vervoer naar het hinterland. Port of Antwerp heeft als doel om tegen 2030 dit aandeel terug te dringen naar 43%. Dat betekent dat de binnenvaart (van 38 naar 42%) en vooral het spoor (van 7 naar 15%) een groter deel van het containertransport moeten gaan verzorgen. Om daarvoor te zorgen, ijverde het voor een gelijkwaardige behandeling van binnen- en zeeschepen, waardoor binnenschepen minder tijd verliezen aan de terminal. Om het aandeel spoorvervoer te verdubbelen, sloten Port of Antwerp en haar spoorwegdochter Railport een samenwerkingsakkoord met Infrabel, om samen oplossingen te zoeken.

Hoopvol maar sceptisch

Twee transportbedrijven rond Antwerpen die we vroegen naar hun verwachtingen over het Oosterweelproject, zijn hoopvol, maar hebben ook hun twijfels. Twijfels die we wel vaker horen in de sector. “Wat er nu gebeurt komt eigenlijk 10 à 20 jaar te laat,” zegt Stephan Roosens, Gedelegeerd bestuurder van het in Kallo gevestigde Transport Roosens. “Terwijl we enkele jaren geleden een gemiddelde snelheid van 68 kilometer per uur haalden voor de volledige vloot, is dat vandaag nog 62 kilometer per uur. Dat zijn veel verloren uren. Maar er wordt tenminste geïnvesteerd. We betalen heel wat kilometerheffing, maar ik heb de indruk dat daarvan tot nu toe weinig geïnvesteerd werd in infrastructuur.”

Ook Walter Palmaers, zaakvoerder van Transport Broodthaers, voelt de impact van het verkeer op zijn bedrijf. “Van in Ranst, waar we gevestigd zijn, moeten we sowieso rekenen op anderhalf uur vertraging van of naar de Kust of Brussel. Naast de menselijke impact is de operationele kost daarvan gigantisch.”

Of de Oosterweelwerken iets zullen oplossen? “Ik hoop natuurlijk van wel, maar dat is moeilijk in te schatten,” aldus Palmaers. “De eerste resultaten zullen we binnen een paar jaar zien, maar de werken zullen pas binnen een jaar of 10 afgerond zijn. Als het verkeer tegen dan toeneemt, is het een maat voor niets. En studies die beweren dat het wegverkeer tegen dan zal dalen, neem ik met een korreltje zout. Laat vijf studiebureaus berekeningen maken, en er is vijf keer een andere uitkomst. Het is een theoretische benadering, geen werkelijkheid.”

Een een daling van het wegverkeer door multimodaliteit? “Bij trajecten binnen een straal van 200 à 300 km kost dat veel tijd en is het moeilijk in te passen in een just-in-time model en containervervoer. Zelfs met files is het meestal sneller via de weg.” Ook Palmaers ziet er maar weinig heil in voor de groupage-activiteiten van Broodthaers. “Voor grote bedrijven zoals Nike is de binnenvaart misschien een oplossing voor transport van in de haven tot in Geel. Maar voor gemengde ladingen die snel ter plaatse moeten zijn, lijkt mij dat onhaalbaar. Of het nu via binnenscheepvaart of treinvervoer is.”

Een glazen bol heeft niemand, dus blijft het voorlopig afwachten welke invloed de Oosterweelwerken en aanverwante projecten zullen hebben op langere termijn.

Kosten

Het Oosterweelproject is het grootste en duurste infrastructuurproject in ons land ooit. Het totale kostenplaatje bedraagt 4,5 miljard euro.

• • 3,6 miljard daarvan leent Lantis en zal dat bedrag over de komende 35 à 40 jaar terugbetalen via tolgelden.
  • 2,6 miljard van dat geld wordt geleend bij de Vlaamse overheid,
  • het resterende bedrag bij de Europese Investeringsbank.
  • Belastinggeld wordt er dus niet rechtstreeks gebruikt voor de wegenwerken.
  • 1,25 miljard euro wordt de komende jaren door de Vlaamse overheid ter beschikking gesteld om de leefbaarheid te verhogen (overkappingen, parken, …)

Tijdslijn

Wanneer Lantis eind dit jaar een vergunning krijgt voor de bouw van de Scheldetunnel, kunnen Besix, Bam Contractors, Deme en Jan de Nul vrijwel snel aan het werk. Na de Scheldetunnel volgen nog het Oosterweelknooppunt (start 2021), de Kanaaltunnels (start 2022) en het verdiepen en overkappen van de noordelijke Ring op Rechteroever (start 2023). De impact van de werken wordt zoveel mogelijk beperkt. Eind 2024 moet de infrastructuur op Linkeroever klaar zijn, en vanaf 2027 de nieuwe Scheldetunnel en het Oosterweelknooppunt. De volledige werken zullen afgerond zijn tegen… 2030.