De bevoorrading van winkels en bedrijven in de ‘last mile’ gebeurt vooral via vrachtwagens. Delhaize wil dat veranderen door cargofietsen in te zetten van Urbike. Ook elektrische trucks lijken een optie, maar het kostenplaatje klopt nog niet helemaal.

Cargofietsen en het project BCklet

“In duurzame logistiek wordt economische efficiëntie gekoppeld aan een zo laag mogelijke milieu-impact van transport, opslag en distributie. De vergroening van de ‘last mile’ is daarvan het sluitstuk. Dat geldt niet alleen voor de pakjesleveringen aan de consument, maar ook voor de leveringen aan winkels en bedrijven”, zegt Yves Goddefroy, manager van de ING Business Desk Haven in Antwerpen. Volgens hem is stadsdistributie perfect compatibel met respect voor het klimaat én een betere stedelijke leefomgeving.

Dat bewijst ook Delhaize, dat erin slaagt om de laatste kilometer helemaal te vergroenen: de Fresh Ateliers in Brussel en Antwerpen werden beleverd met cargofietsen. Men kon zo voor die winkels de inzet van trucks in de last mile (bijna) volledig vermijden. Door de coronacrisis werd het verkoopconcept Fresh Atelier project echter stopgezet. Maar de leveringen aan de Fresh Atelier winkelpunten zijn vervangen door leveringen aan moeilijk aan te leveren Shop&Go en Proxy in Brussel en recentelijk ook in Antwerpen.

De retailer is samen met MultiPharma, CSD en bpost een van de vier deelnemers aan het Brusselse project BCklet, dat het opzetten van een proof-of-concept voor distributie van goederencontainers per fiets beoogt. De operatonele partner in dat project is Urbike, een coöperatieve die goederen in Brussel levert met een aanhangwagen achter een fiets. Die zogenaamde MultiLift-aanhanger op wielen kan een container van 1,5 m³ laden maar evengoed een europallet tot 200 kg meenemen.

Het laden van de container of van het pallet op de aanhanger gebeurt in geen minuut, zonder extra hulpmiddel. Men gebruikt de wielen en de stang van de aanhangwagen als een soort hefboom. “De containers zijn modulair en kunnen zowel voeding als farmaproducten of kleding op hangers vervoeren”, zegt Philippe Lovens, CEO van Urbike.

Pilot met thermocontainer

In het kader van het BCklet-project startte Delhaize in mei 2019 een kleinschalige test: de bevoorrading van het Fresh Atelier in de Ravensteingallerij nabij het Centraal Station. In plaats van een distributietruck wordt een cargofiets van Urbike gebruikt. De container wordt in het distributiecentrum van Zellik gevuld met alle bestellingen van die dag.

Hij wordt samen met de ‘normale’ bestellingen van een supermarkt in een vrachtwagen geladen. In die supermarkt wordt hij opgepikt door een fietskoerier. Na de levering pakt de fietskoerier leeggoed en verpakkingsafval terug mee.

“We zijn gestart met droge voeding en vervoeren nu ook de drank per fiets. Alleen de verse voeding en de diepvriesproducten worden nog per vrachtwagen aangeleverd. We hadden de intentie hiervoor een pilot met een thermocontainer starten, maar dit staat even on hold”, zegt Luc D’Hondt, sustainable transport manager bij Delhaize.

Voorlopig focust Delhaize op de haalbaarheid van de bevoorrading door Urbike, niet op de rentabiliteit. “Later doen we de evaluatie. Als blijkt dat de kostprijs ongeveer gelijk is aan die van de bevoorrading per vrachtwagen, is het niet uitgesloten dat we definitief opteren voor deze levermethode voor moeilijk bereikbare winkels in stedelijke kernen”, voegt D’Hondt toe.

Delhaize gaat voor een CO2-neutrale logistiek

De keuze om de stadslogistiek te vergroenen is ingebed in een bredere strategie van de supermarktketen om de activiteiten te verduurzamen. Delhaize slaagde er de afgelopen tien jaar al in om zijn CO2-uitstoot met 44% te verminderen. Dat gebeurde met allerlei maatregelen zoals energieoptimalisatie in de winkels en de installatie van zonnepanelen. Vorig jaar zei CEO Xavier Piesvaux nog een stapje verder te willen gaan: tegen 2021 moeten alle winkels en het hoofdkantoor CO2-neutraal zijn. “Onze ambitie? De eerste Belgische retailer zijn met een neutrale ecologische voetafdruk”.

Die doelstelling geldt ook voor de logistiek en het transport. In de logistiek is ze nu al deels gerealiseerd. Op het dak van het geautomatiseerde distributiecenter in Ninove zijn in totaal  5.820 zonnepanelen geïnstalleerd. Die produceren jaarlijks 2 GWh. Deze groene stroom dekt tot 100% van het verbruik van het geautomatiseerde systeem.

Het doortrekken van deze doelstelling naar het transport zal daarentegen een hele klus zijn. Gemiddeld bevoorraden 450 vrachtwagens de 800 winkels van de groep in België en Luxemburg (Delhaize, AD Delhaize, Proxy, Shop&Go en Fresh Atelier). Dat doen ze vanuit distributiecentra in Zellik en Ninove, alsook van een aantal externe logistieke bedrijven. De vervoerders – grote en kleine bedrijven – rijden met moderne Euro5 en Euro6-vrachtwagens. Deze zijn zuinig en stoten dus proportioneel weinig CO2 uit.

Verminderen, vermijden en compenseren

Om de CO2-emissies verder te verminderen moedigt Delhaize zijn vervoerders aan om te investeren in trekkers op LNG (vloeibaar aardgas) in plaats van diesel. Deze trucks stoten 15 à 20% minder CO2 uit. “Vandaag rijden er een veertigtal trekkers op LNG voor ons. Tegen het eind van het jaar zullen het er een zestigtal zijn”, zegt Dirk Hautekeete, directeur Transport bij Delhaize. De trekkers tanken aardgas in een vulstation bij Remitrans in Ninove, op een steenworp van het distributiecentrum.

Het vermijden van de emissies doet Delhaize grotendeels door de transporten te optimaliseren zodat minder trucks nodig zijn en het aantal gereden kilometers vermindert.  Zo is in Neufchâteau een zogenaamde crossdock-center ingericht dat de Proxy’s en Shop&Go’s in de provincie Luxemburg en het Groothertogdom bevoorraadt. De zware trucks rijden niet meer naar die winkels. Pendels brengen de producten vanuit de distributiecentra tot het overslagplatform, waar ze op kleinere vrachtwagens worden geladen en optimale distributierondes rijden.

“Het compenseren van de resterende CO2-emissies zal hoofdzakelijk gebeuren door te bebossen”, verduidelijkt communicatieverantwoordelijke Roel Dekelver.

Nog iets te vroeg voor de elektrische truck

Een andere manier om de distributie te vergroenen – zeker in de stad –  is de inzet van elektrische trucks. Zo willen sommige steden in Europa na 2025 uitsluitend emissieloze trucks toelaten. Elektrische en hybride trucks zullen ze moeten bevoorraden. Dat wordt een immense uitdaging: in tegenstelling tot wat het grote publiek vaak denkt, worden deze vandaag amper in serie geproduceerd.

Eind 2018 leverde bijvoorbeeld DAF Trucks zijn eerste elektrische trekker om het voertuig in reële omstandigheden te testen. Inmiddels rijden er elf CF Electric 4×2 trekkers en 6×2 bakwagens bij acht klanten in Nederland en Duitsland, waaronder Jumbo (supermarkten), Simon Loos (retaillogistiek voor Albert Heijn, een project waarvoor Delhaize België ook in nauw contact is met zijn Nederlandse groepsgenoot), Contargo (containervervoer in havens) en HVC (vuilinzameling). Deze vrachtwagens rijden 100% elektrisch. Daarnaast leverde de constructeur ook twee hybride trucks aan de transporteur Peter Appel voor de bevoorrading van supermarkten in centraal Nederland. Deze rijden volledig elektrisch binnen de stad en met een schone dieselmotor buiten de stad (voor een grotere actieradius).

“We zijn nu zover dat we de CF Electric in beperkte aantallen kunnen verkopen. Denk daarbij aan enkele tientallen stuks op jaarbasis”, zegt Richard Zink, Directeur Marketing & Sales bij DAF Trucks in Eindhoven. Die aantallen zullen stapsgewijs stijgen, maar er komt zoveel bij kijken dat de toename gestaag zal zijn. Michiel Kuijs, managing director bij DAF voor de Benelux en Scandinavië: “Ik verwacht dat de productie van elektrische DAF trucks in 2025 ongeveer 1.500 stuks zal bedragen, tegenover 60.000 dieseltrucks. Dat lijkt weinig, maar het zal een hele uitdaging zijn”.

Distributie wordt fors duurder

Kuijs verwacht dat de kostprijs van stadsdistributie met elektrische trucks fors duurder wordt. “De prijs van een CF Electric is drie à vier keer hoger dan een CF dieseltrekker. De prijs van een laadpaal voor snelladen (in 30 minuten) is iets lager geworden, maar nog altijd significant”, voegt Kuijs toe. “De actieradius is onlangs verdubbeld tot 200 km en dat maakt het steeds eenvoudiger om de CF Electric in te passen in bestaande logistieke processen”.

Het TCO-plaatje (total cost of ownership) van de elektrische of hybride truck kun je dan ook nog niet een-op-een vergelijken met die van een truck op diesel. “Wij hebben dus bijna alle puzzelstukken, maar we zijn nog ver weg van de grote foto. Wat we nu al wel weten, is dat in een emissieloze stad een potje yoghurt in de toekomst wel eens duurder kan worden”, zegt Kuijs tot slot.