Het Europese Mobility Package beoogt een egaler speelveld tussen de West- en Oost-Europese transportsector. Maar zal het de concurrentiekracht van de Belgische vervoerbedrijven herstellen? Zowel economen als transporteurs hebben hun twijfels.

Na jarenlange discussies kwamen het Europees Parlement en de Europese Raad van Transportministers vorige zomer tot een akkoord over het Mobility Package. Het wijzigt en verduidelijkt de regels op gebied van rij- en rusttijden, cabotage en detachering. Sommige regels worden pas later van kracht, maar een aantal, waaronder die over de rij- en rusttijden, gingen al op 20 augustus 2020 in.

Wat houdt het Mobility Package in?

Het Mobility Package is bedoeld om de bestaande regels in het wegvervoer te verduidelijken en om de sociale dumping tegen te gaan. Zo wil het het zogenaamde ‘cabinekamperen’ bestrijden, waarbij Oost-Europese chauffeurs wekenlang van huis blijven en de weekends in hun truckcabine doorbrengen. Nu is duidelijker omschreven dat als de chauffeur zijn wekelijkse rusttijd niet thuis kan doorbrengen, moet de werkgever aangepaste accommodatie ter beschikking stellen of betalen.

Een nieuwe regel is dat de chauffeur om de drie of vier weken naar zijn woonplaats of exploitatievestiging kan terugkeren. De werkgever moet verplicht het werk van de chauffeur zo organiseren dat hij dit kan doen. Voor de chauffeur is het een recht: hij mag naar huis terugkeren of zelf een andere plaats kiezen.

Vanaf 20 februari 2022 moet de vrachtwagen om de acht weken terugkeren naar de lidstaat waar hij geregistreerd is. Ook deze regel moet het nomadenleven van de Oost-Europese chauffeurs beteugelen en vermijden dat ze de concurrentie verstoren.

Welke economische impact heeft het Mobility Package?

Huidige maatregelen maken niet het verschil

“Het Mobility Package zal zeker een impact hebben op de kostprijs van de Oost-Europese transporteurs. Het wordt voor hen minder aantrekkelijk om in West-Europa te werken zoals nu”, zegt ING-econoom Rico Luman.

“Toch blijft het loonverschil groot. Echte redenen om terug in te vlaggen zijn er vandaag nog niet. Ik verwacht dan ook een stabilisatie en, afhankelijk van de situatie, een kleine afbouw van de vloot in Oost-Europa. Als binnen een jaar ook het voertuig minstens om de acht weken naar het land van inschrijving moet terugkeren, zal het kostenplaatje veel minder interessant worden”.

Terugkeerplicht maakt transport duurder

Ook Benny Smets, eigenaar van Ninatrans uit Leuven en voorzitter van de wegvervoerdersfederatie FEBETRA, verwacht dat het Mobility Package pas impact zal hebben wanneer de terugkeerplicht binnen een jaar van kracht wordt.

Marc Van den Broeck, eigenaar van Trafuco uit Schelle, gaat akkoord. “De terugkeerplicht is een stap in de goede richting van een gezondere prijszetting. Het wordt moeilijker voor transporteurs om via een Oost-Europese dochter door lagere lonen marktaandeel te kopen.”

Damien Schils, CEO van Magetra uit Luik, beaamt. “Weinigen hadden gedacht dat de terugkeerplicht politiek haalbaar was. Naar Roemenië, Bulgarije of de Baltische Staten terugrijden zal heel duur zijn: men spreekt dan van afstanden van ruim 4.000 km heen en terug. De kostprijs van deze – vaak lege – ritten zal leiden tot een herinvlagging. Maar dan zullen de loonkosten ook stijgen. Transport wordt dus sowieso duurder.”

Welke ecologische impact heeft het Mobility Package?

Benny Smets: “Er is weinig vracht tussen West- en Oost-Europa. Als de truck moet terugkeren naar bijvoorbeeld Roemenië, zal de vervoerder ofwel leeg rijden of voor een appel en een ei lading meenemen. In beide gevallen is dat nadelig: leeg rijden betekent nutteloos CO2 uitstoten en de markt van het vervoer tussen West- en Oost-Europa zal danig ontwricht worden”.

Dat beaamt Rico Luman van ING: “Dit blijkt ook uit recent onderzoek van de Europese Commissie. Om die reden zal de discussie over dit punt van het Mobility Package wellicht heropflakkeren.”

“De terugrijplicht heeft inderdaad een ecologische impact en is daarom controversieel”, zegt Christophe Ravignat, secretaris-generaal van Jost Group. “Maar de Europese molen maalt zo traag, dat zelfs met die studie de klok niet teruggedraaid kan worden: binnen een jaar treedt die verplichting in voege. Die ecologische en economische meerkost zal in de prijzen geïntegreerd moeten worden.”

Hoe zullen transporteurs zich aanpassen?

Duitsland of Luxemburg als alternatieve thuishaven

Rico Luman denkt niet dat transportbedrijven zullen herinvlaggen. “Vermoedelijk zullen veel vervoerders een zetel in Duitsland vestigen: de minimumlonen zijn er nog vrij laag, de afstanden voor de verplichte terugkeer zijn relatief klein en veel Oost-Europese chauffeurs zullen bereid zijn om naar daar te verhuizen.”

Ook Marc Van den Broeck denkt dat Duitsland een grotere rol zal spelen. Hij heeft nooit willen uitvlaggen. “Sommigen zullen inderdaad naar Duitsland verhuizen, maar het verschil in loonniveau met België zal kleiner zijn. Het speelveld wordt hierdoor gelijker.”

Magetra heeft zijn vestiging en die van zijn zusterbedrijf Palifor in Slowakije in januari grotendeels gesloten. “Wij anticiperen hiermee op de terugkeerplicht”, aldus Damien Schils. “Naar Duitsland verhuizen hebben we overwogen, maar wij beschikken ook over een vestiging in Luxemburg. Dat land kent voordelige loonlasten. Bovendien krijgen de chauffeurs nu veel gunstigere sociale voordelen, zoals een beter pensioen en kinderbijslag”.

Prijzenslag in België

Marc Van den Broeck is er niet helemaal gerust op. “Ik vrees dat een aantal kleinere spelers die nu vanuit hun vestiging in Oost-Europa werken, zich op de Belgische markt zullen terugplooien. Het risico bestaat dat, om hier hun plek te winnen, zij aan lage prijzen zullen werken en dat de concurrentie heviger wordt”. Daarom benadrukt Marc Van den Broeck de noodzaak aan betere handhaving en controle.

Varen Belgische vervoerders beter bij het Mobility Package?

Het wordt veel minder interessant om vanuit Centraal- en Oost-Europa te werken. Maar wat betekent dat voor de Belgische sector?

Loonkost en chauffeurstekort blijven handicap

Damien Schils: “Ze zullen meer concurrentie krijgen vanuit Duitsland of Luxemburg. Het loonkostverschil vermindert, maar door de zware lasten op arbeid blijven de Belgische vervoerders met een handicap opgezadeld. Zolang men daar niets aan doet, blijft hun concurrentiepositie slecht.”

Christophe Ravignat plaatst een kanttekening. “In België blijven we inderdaad opgescheept met een te hoge loonkost. Maar onze fundamentele zorg blijft het chauffeurstekort. Zo’n vijftien jaar geleden konden we nog Roemeense chauffeurs overhalen om met een Belgisch contract te rijden. Het loonverschil maakte een verhuis aantrekkelijk.”

“Maar de lonen in Roemenië zijn gestegen. Zij zijn nog altijd fors lager dan in België, maar de chauffeur verdient het meest aan zijn – netto – dagvergoeding wanneer hij in het Westen werkt. Een chauffeur kijkt vooral naar wat hij netto krijgt. Dat is minstens evenveel als hij in Roemenië blijft. In België bouwt hij bijvoorbeeld pensioenrechten op, maar als hij in Roemenië maandelijks 2.400 of 2.600 euro netto op zijn rekening ontvangt, kan hij om de twee jaar een appartement kopen. En hij blijft gespaard van de administratieve en fiscale mallemolen in België”, zegt Ravignat.

Conclusie

Verbetert het Mobility Package de concurrentiepositie van de Belgische vervoerder? Waarschijnlijk niet. Benny Smets: “Laten we niet naïef zijn. De kans op herlokalisering in Duitsland is reëel en het is interessanter om van daaruit te opereren dan vanuit België.”

Christophe Ravignat treedt hem bij. “De Belgische vervoerder zit opgezadeld met een drievoudig probleem: een chauffeurstekort, te hoge loonlasten en te lage nettolonen voor chauffeurs. De terugkeerplicht verandert daar niets aan: de kosten voor de Oost-Europese bedrijven zullen weliswaar stijgen, maar de Belgische bedrijven blijven nog steeds met hun loonkosthandicap opgezadeld.”