ING heeft zopas een lijvige studie gepubliceerd over de verschillende technieken die het wegvervoer koolstofarmer moeten maken. Op dit vlak wordt de waarheid soms vertroebeld door intensief lobbyen en is het de verdienste van ‘Fuels for the Future’ dat het een poging doet om het debat te rationaliseren.
Uitgaande van het principe dat het wegvervoer zijn uitstoot substantieel moet verminderen om de doelstellingen van de Green Deal te halen, wil ING Belgium de Belgische transporteurs helpen om duidelijk te vatten ‘hoe’ dat kan. Yves Goddefroy (Manager Business Desk Haven Antwerpen bij ING) legt uit: “Uit onze enquête blijkt dat er een bereidheid is om te investeren in de ecologische transitie van het transport, maar waarin moet de sector investeren? Het is niet altijd duidelijk welke technologie de juiste is voor een bepaalde activiteit en wat de werkelijke klimaatimpact is van andere aandrijvingssystemen. De sector heeft nood aan wetenschappelijke, concrete informatie die op een duidelijke en praktische manier wordt gepresenteerd. Dit zal transportbedrijven helpen om de juiste beslissingen te nemen en laat zien dat wij als bank vastbesloten zijn de sector te ondersteunen bij deze transitie.”
Voor 2021 en 2030?
ING bespreekt twee alternatieven. Elektriciteit via bovenleidingen en verwisselbare batterijen, die nog niet op de markt kunnen worden gebracht, en biomethaan, dat nog niet beschikbaar is in ons land, worden niet in beschouwing genomen. Het alternatief op korte termijn betreft dus biodiesel en aardgas, terwijl er op langere termijn een match komt tussen de batterij-elektrische aandrijving en waterstof. De auteurs van de studie bespreken de economische, fiscale en ecologische impact van elke technologie.
De studie spreekt zich niet uit in het voordeel van een bepaalde technologie, terwijl transporteurs gewoonlijk bestookt worden met berichten die de ene technologie promoten en de andere afbreken. Maar zal de toekomst niet bestaan uit een combinatie van alle beschikbare technieken? “In principe zou met waterstof alles mogelijk zijn”, begint Marc Pecqueur, één van de auteurs van de studie en professor aan de Thomas More hogeschool. “Maar de echte vraag is of we het willen en of we bereid zijn de implicaties te aanvaarden. Zo zal er zeker voldoende groen waterstof beschikbaar zijn, maar het zal onmogelijk zijn deze volledig in Europa te produceren. We zullen dus weer afhankelijk worden van het Midden-Oosten, waar kolossale bedragen worden geïnvesteerd in de productie van groen waterstof uit zonnepanelen en windenergie.”
De rol van de overheid
De studie kon geen cijfers plakken op de subsidies die zullen worden toegekend voor de aankoop van een elektrische vrachtwagen in Vlaanderen en Wallonië. De vergelijkende tabel die we hierbij publiceren is dus in het nadeel van de batterij- en waterstofalternatieven.
De bedrijven die hebben deelgenomen aan de enquête die parallel met de studie zelf is uitgevoerd, zijn hierover zeer duidelijk: de overheid moet eerst een langetermijnvisie hebben die coherent is tussen de verschillende beleidsniveaus en pas daarna deze visie vertalen in steunmaatregelen. Naast de traditionele subsidies kunnen dit maatregelen van fiscale aard zijn, maar ze moeten er ook voor zorgen dat het transport niet de enige schakel in de keten is die de extra kosten van de decarbonisatie moet dragen.
We vroegen Kris Neyens, die het VIL vertegenwoordigde in de studie, of de aanpak van de overheid ’technologieneutraal’ moet zijn: “In België is de dialoog tussen de overheid en de kennisinstellingen goed genoeg om ervoor te zorgen dat de overheidsinvesteringen naar de meest geschikte technologieën gaan. Wat belangrijk is, is het einddoel, namelijk uitstootvrij vervoer. Het is ook duidelijk dat zowel de federale regering als de regio’s in de voetsporen van Europa moeten treden. De Europese Commissie steunt echter zowel elektrisch vervoer op batterijen als waterstof.”
Operationeel blijven
“Ik was zeer aangenaam verrast door de pioniersgeest die heerst in de transportsector, maar we mogen niet vergeten dat al deze bedrijven volledig operationeel moeten blijven, ook tijdens de overgangsperiode, die lang zal zijn,” vervolgt Neyens. En dat is een punt dat niet volledig aan bod is gekomen in de studie: als waterstofaandrijving een bijna identieke ‘bruikbaarheid’ belooft als die van een dieselvrachtwagen, hoe zullen vrachtwagens met batterijaandrijving zich dan op dit gebied ontwikkelen? Marc Pecqueur heeft hierover zijn mening: “Om een actieradius van 700 of 800 kilometer te halen, zal een elektrische vrachtwagen 4 tot 6 ton aan batterijen moeten vervoeren, en het snel opladen van dergelijke batterijen zal enorme verbruikspieken veroorzaken! “Het debat is dus nog niet volledig gevoerd, maar de ‘Fuels for the future’ studie van ING Belgium heeft de verdienste dat het voor een flinke dosis pragmatisme zorgt.
