Sinds drie jaar bestuurt Seafar, het bedrijf van Louis Cool, vanuit een controlecentrum in Antwerpen schepen vanop afstand, maar nog steeds met (minder) bemanning aan boord. Varen zonder bemanning zal volgens hem niet snel gebeuren. Zijn einddoel is momenteel zo efficiënt mogelijk varen. Antoon Van Coillie van Zulu Associates daarentegen plant volgend jaar een eerste effectieve test met een autonoom varend schip zonder bemanning.
Seafar stuurt ondertussen een tiental schepen aan vanuit zijn controlecentrum. Het heeft een gelijkaardig centrum in Rotterdam en een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in Charleroi. Een van de aangestuurde schepen is een 110 meter lang binnenschip van het Waalse Tercofin, de eigenaar van Liège Container Terminal. Het schip vaart semiautonoom met containers tussen Antwerpen en Luik. “Het schip heeft twee matrozen en een stuurman aan boord die in een 24/24u operatie werken. De schipper zit in het controlecentrum. De stuurman aan boord kan, als dat nodig is, nog altijd ingrijpen en het schip aan de kant leggen. Mijn visie over autonoom varen is getemperd naarmate we operationeel actief waren en na de ‘lessons learned’. We kunnen de mens niet uitschakelen in het proces. Er moeten nog te veel acties aan boord gebeuren. Het schip vraagt onderhoud en de matrozen zullen meer functioneren als techniekers. Het einddoel is nu om zo efficiënt mogelijk te varen. Door technologie in te zetten kunnen we een beter evenwicht realiseren tussen mens en technologie met het oog op het personeelstekort. Vanuit het controlecentrum kunnen we het schip autonoom of via remote control aansturen,” legt Cool uit.
Impact op schip en schipper
Tot op heden past Seafar zijn technologie toe op bestaande schepen die ‘geretrofit’ worden. “Bestaande schepen hebben een bemanning zodat we onmiddellijk kunnen schakelen. Geleidelijk aan willen we naar nieuwbouw gaan en dan willen we mee aan de tekentafel staan. Door het autonoom varen met minder bemanning aan boord kunnen we 10% meer lading meenemen. Die besparing kunnen we investeren in ‘groene’ aandrijving. Door het software-gestuurd varen kunnen we ook de impact van het menselijk aspect op het brandstofverbruik gunstig beïnvloeden. Een schipper die het schip vanuit het controlecentrum aanstuurt hoeft zich niet te haasten om tijdig ergens te raken en zal daardoor ook niet meer gaan verbruiken. Hij is ook minder gebonden aan de vaartijden en de minimum 10 uur rusttijd. Autonoom of met remote control varen betekent in feite een ‘leverage’ van het beroep van schipper. Dat moet resulteren in het aantrekken van meer jonge mensen naar het beroep,” zegt Cool.
Wetgeving
Wanneer Seafar met het schip van Tercofin tussen Antwerpen en Luik vaart, neemt de kapitein aan boord het schip weer over wanneer het op Waals grondgebied komt. “Op de Noordzee, de Westerschelde, in Vlaanderen en Nederland is het al wettelijk mogelijk om autonoom te varen. Wij hebben een vergunning van 5 jaar per schip van waterwegbeheerder De Vlaamse Waterweg. Om die vergunning te krijgen, moeten eerst een risico- en wetgevingsanalyse en een concept of operations uitgevoerd worden. De Waalse wetgeving laat autonoom varen momenteel nog niet toe. We verwachten dat de wetgeving vanaf september gewijzigd wordt volgens het Vlaams model,” besluit Cool.
Autonoom = marge voor zero emissie
Antoon Van Coillie, die een aantal jaren geleden het pallet shuttle barge concept ‘Zulu’ lanceerde en zich nu met Zulu Associates concentreert op autonoom en zero-emissie varen, houdt er een andere visie op na. “Het basisprobleem is dat er zowel in de zeevaart als in de binnenvaart momenteel zo goed als geen zero emissie of lage emissie schepen zijn. Binnenvaart is inherent veel vervuilender dan een Euro6-truck. Autonome vaart vermindert een heleboel kosten zoals bemanningskosten, beveiliging, kosten voor human error, enz. Dat biedt marge voor investeringen in zero emissie aandrijving. De taken die de bemanning nu doet, kunnen ook in de haven gebeuren met als gevolg veiliger en comfortabeler jobs,” zegt hij.
Een bijkomend voordeel van autonoom varen is volgens Van Coillie dat human error bij repetitieve taken uitgeschakeld wordt. “Zo’n 50% van de ongevallen in de binnenvaart in Nederland gebeuren doordat schippers elkaar niet verstaan. Autonoom varen is een digitale taal. Bovendien zorgt het voor een betere planning en efficiënter infrastructuurgebruik. Autonoom varen met nog een bemanning aan boord, dan ben je verkeerd bezig. De bedrijfseconomische analyse gaat dan de verkeerde kant uit”, benadrukt hij.
AutoShip
Één van de ‘Zulu’-schepen die Van Coillie liet bouwen, wordt klaargestoomd om autonoom te varen. Dat gebeurt in het kader van het Europese project AutoShip, dat steun geniet van Horizon 2020. Aan dat project nemen ook De Vlaamse Waterweg, enkele Scandinavische bedrijven, de University of Strathclyde, Bureau Veritas en Marine & Offshore PNO deel. Het project werd begin 2020 officieel gelanceerd. “Om autonoom te kunnen varen wordt de “Zulu 4’ uitgerust met een Scandinavisch systeem. Door corona hebben we echter een jaar verloren. We hebben ondertussen toch niet stilgezeten. De concepten voor artificiële intelligentie zijn wel geëvolueerd. Vanaf september zal het systeem om autonoom te varen gradueel aan boord geïnstalleerd worden. Nog voor 2022 gaan we effectief testen met autonoom varen. Het schip krijgt ook een installatie aan boord om magnetisch aan te meren. Er zal niemand aan boord zijn. De schipper bevindt zich in het controlecentrum en kan indien nodig ingrijpen.”
Doordat er geen bemanning aan boord is, is er ook geen accommodatie nodig. “Grote schepen zijn niet meer nodig om op nauwe vaarwateren te varen. Om energetisch interessant te zijn is een klasse IV-schip (1.250 à 1.750 ton) voldoende. De systemen zullen ook anders zijn met twee aandrijfsystemen in plaats van één, mocht er een het laten afweten”, legt Van Coillie uit. Wat de wetgeving betreft zegt hij dat de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) de ‘sense of urgency’ van een internationale oplossing erkent en dat er op internationaal vlak onderhandeld wordt met de verschillende vlaggenschipstaten.
Tekst: Koen Heinen
