De cijfers liegen er niet om: de kosten waar de transportsector mee geconfronteerd wordt zitten in de lift. Hoe groot is het probleem en hoe ermee omspringen? Naast een situatieschets klopten we met deze en andere vragen bij enkele spelers. Hun belangrijkste vaststelling: we zijn op een punt gekomen dat deze meerkosten ook door de klant zullen moeten worden gedragen. 

In de periode december 2020 tot 1 september 2021 steeg de brandstofprijs van 1,15 euro naar 1,31 euro per liter, een toename van zomaar even 13%. Een heus contrast met 2020 toen een daling van 10% opgetekend werd. Tijdens de twee jaren die hieraan vooraf gingen werd ook een stijging opgetekend, maar die valt cumulatief ongeveer samen met hetgeen vastgesteld werd tijdens de eerste 8 maanden van dit jaar. Gemiddeld steeg alleen door de brandstofprijzen de kostprijs van het binnenlands vervoer met 2,37%. Voor buitenlandse bestemmingen is dat soms nog meer: +4,09% voor Duitsland en +3,24% voor Italië.

“Aangezien brandstof een van de belangrijkste kostencomponenten zijn, heeft een dergelijke stijging – de cijfers spreken boekdelen – een aanzienlijk effect op de rentabiliteit”, legt Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra, uit. “Maar ook die andere belangrijke post, de loonkost, zal weldra stijgen omwille van de automatische indexering en de uitkomst van de sociale onderhandelingen. De inflatie heeft een effect op de index, en nu al weet men dat op 1 januari 2022 een loonsverhoging zal plaatsvinden. En dat in een periode van tekort aan chauffeurs, wat de onderlinge concurrentie én de financiële gevolgen hiervan nog versterkt. We hebben geen signaal dat aankopen van nieuwe voertuigen uitgesteld worden, maar de leveringstijd is wel ontzettend lang. Begrijp: er wordt langer met ouder materiaal met een hoger verbruik gereden.”

Unieke situatie

“De eerste keer in dertig jaar dat ik getuige ben van een dergelijke situatie”, benadrukt Vincent Gaillard, CEO van Jekatrans. “Het unieke zit hem niet enkel in de prijsstijging als dusdanig, maar ook in de snelheid waaraan dit gebeurt.”

“Het speelt zich op verschillende domeinen, net dat maakt de realiteit die we vandaag kennen zo apart”, meent ook Benny Smets, CEO van Ninatrans. “Er is de brandstofprijs die de hoogte ingaat, ook al wordt die deels opgevangen door de diesel-clausule die je in de meeste contracten aantreft. Maar er is ook de personeelskost die steeds belangrijker wordt. Twee elementen spelen hier een rol. In eerste instantie de verhouding tussen vraag en aanbod. Juiste mensen vinden, chauffeurs op kop, is geen sinecure. En als je ze kan aantrekken, moet je ze ook behouden. Daar hangt natuurlijk een kostenplaatje aan. Er is de komende loonindexatie, maar ook verzekeringskosten stijgen. En ook het hoger ziekteverzuim in deze coronatijden is een extra kost, waarmee we als werkgever geconfronteerd worden. De huidige situatie is wat ze is, maar we moeten ook in alle eerlijkheid de toekomst durven anticiperen. Het verder investeren in duurzaamheid zal een kost met zich meedragen. De tijd van pappen en nathouden is voorbij. Alles moet eens grondig op tafel worden gelegd.”

Gino Withofs

Dieselclausule als buffer

Hoe belangrijk is zo’n dieselclausule voor het opvangen van de kosten? “We mogen van geluk spreken dat deze in de meeste contracten opgenomen is”, stelt Gino Withofs, eigenaar van Withofs Bulk Logistics en Director van Handico Trucking. “Ik heb ook de indruk dat deze in de sector algemeen aanvaard wordt, op enkele uitzonderingen na. In regel wordt elke maand naar de dieselprijs gekeken. Sommigen trachten dit op een kwartaal te brengen, maar een maandelijkse herziening is voorlopig de norm. In hoeverre de schok van een prijsstijging opgevangen wordt, is afhankelijk van de snelheid waarmee deze plaatsvindt. En aangezien het de laatste tijd behoorlijk snel gaat, schiet je enigszins je doel voorbij.”

“Je loopt constant achter je eigen prijs aan”, meent ook Vincent Gaillard. “Dit is erg kenmerkend voor de voorbije vier à vijf maanden. Een contractprijs wordt aangepast, maar dan gaat de dieselprijs terug de hoogte in.”

Concurrentie vermindert

“Eigenlijk zitten we vandaag in een wat paradoxale situatie”, vat Benny Smets samen. “Enerzijds heb je die kostenstijging – we hadden het er al uitvoerig over, maar anderzijds is langs aanbodzijde minder concurrentie dan enkele jaren geleden. Door het Mobiliteitspakket van de EU is het voor Oost-Europese bedrijven moeilijker om in West-Europa te blijven opereren. Tegelijk moeten we vaststellen dat in de prijszetting rekening wordt gehouden met precies die ‘Oost-Europese lonen’. Plaats dit tegen de achtergrond van prijsstijging en je ziet onmiddellijk dat deze vicieuze cirkel doorbroken moet worden.”

Ook Gino Withofs wijst op het belang van dit nieuwe gegeven. “Omwille van de scherpe concurrentie hebben we in onze sector jarenlang de vinger op de knip moeten houden”, stelt hij. “Heel die tijd was de capaciteit groter dan de vraag. Vandaag is het net andersom, wat simpelweg wil zeggen dat we als sector de tering naar de nering moeten zetten. We bevinden ons in een context die misschien wel best gunstig is om bepaalde prijzen te herbekijken.”

Vincent Gaillard

Efficiënte verbeteren

Biedt het optimaliseren van processen in de brede zin van het woord een uitweg? Kostenvermindering door efficiëntieverhoging? “Het is zonder meer iets dat kan helpen, dat klopt”, beaamt Benny Smets. “En daar moet ik onmiddellijk een grote ‘maar’ aan toevoegen. Nadenken over de eigen efficiëntie, is een constante uitdaging. Bijsturen waar nodig is noodzakelijk, maar was het ooit anders?”

“Laten we niet vergeten dat er in het verleden op dat vlak al heel wat stappen zijn gezet”, pikt Gino Withofs in. “Dit was een directe resultante van de concurrentie die zich in het verleden erg scherp afgetekend heeft. Wellicht kunnen nog wel enkele maatregelen genomen worden, alleen staan die niet in verhouding tot de kostenstijging die de hele sector teistert.”

“Als je vrachtwagens vol zitten en elke dag rijden heb je niet veel ruimte om nog efficiënter te werken”, aldus Vincent Gaillard. “De stappen die nog kunnen gezet worden, spelen zich eigenlijk in de marge af.”

Contracten (her)onderhandelen

“We zijn op een punt gekomen dat we de samenwerking met sommige klanten moeten stopzetten om rentabiliteitsredenen”, vertelt Benny Smets. “Voor de volledigheid moet ik hieraan toevoegen dat ook het chauffeurstekort hier een rol speelt, maar dat is niet de hoofdzaak. Ik denk dat de tijd aangebroken is om in alle eerlijkheid en transparantie met de klant rond de tafel te zitten. We moeten erkennen dat de kostenstijging niet langer zelf op te vangen is. Wij zijn er alvast mee begonnen.”

“Er bestaat geen toverformule, maar je moet wel durven communiceren”, stelt ook Vincent Gaillard. “Je moet je klant durven uitleggen wat er aan de hand is. Temeer dat er nog kosten aankomen. Zonet heb ik een e-truck getest. Afgezien van de autonomie die nog niet is wat ze zou moeten zijn, is de prijs nog exorbitant hoog. Wanneer we op termijn genoodzaakt zullen zijn in de vergroening te investeren, dan zal daar een prijskaartje aan vast hangen. Het belang van de rentabilitetsproblematiek kan bezwaarlijk onderschat worden. Zeker niet in het licht van dit toekomstperspectief.”