TCO van elektrische bedrijfsvoertuigen: de horizon klaart op

Naarmate meer wagenparken elektrische lichte bedrijfsvoertuigen gaan gebruiken, beginnen de grijze zones rond deze technologie op te klaren. Dit bleek in elk geval uit het debat tijdens de Best of Van Xperience 2021.

Deze editie van onze Van Excellence Talk bracht voor één keer twee experts samen die actief zijn in hetzelfde werkveld, aangezien Patrick Jaspers (Lease Consultant & LCV Manager bij J&T Autolease) het podium deelde met Steve Somers (Sales Representative LCV bij Athlon).

Expertise opbouwen

De eerste vaststelling is dat, ook al zijn de inschrijvingscijfers nog niet spectaculair, wagenparkbeheerders steeds meer interesse tonen in elektrische bedrijfsvoertuigen. Volgens Steve Somers “is het aantal aanvragen het afgelopen jaar exponentieel toegenomen en dat is niet onlogisch als we kijken naar het VN-rapport over het klimaat dat zojuist is verschenen. Daarnaast zijn er ook de lage-emissiezones die voortdurend uitbreiden.”

Patrick Jaspers nuanceert dit: “Voor de voertuigen van 3,5 ton wordt de aankoopprijs nog steeds als een nadeel ervaren. Voor de kleinste bedrijfsvoertuigen en zelfs voor het middelgrote aanbod is de stap echter gemakkelijker te zetten. Anderzijds zou men kunnen denken dat het verbod op diesels in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 2030 ook een impact zou hebben, maar daarvoor is het nog te vroeg: zelfs met contracten die soms over zeven jaar lopen voor bedrijfsvoertuigen, zullen vandaag bestelde dieselvoertuigen Brussel nog kunnen binnenrijden. Pas vanaf 2023 zullen we echt verandering zien.”

Steve Somers ziet echter een reden om vandaag in elektrische bedrijfsvoertuigen te investeren, die verder gaat dan de wens om zich als een milieuvriendelijk bedrijf te profileren: “De tijd om de eerste stappen in elektrisch rijden te zetten is nu aangebroken, vooral voor middelgrote en grote vloten, die er alle belang bij hebben om ervaring op te doen. In 2021 investeren we in expertise.”

Op dit vlak moet worden erkend dat de fiscale stimuli voor ondernemingen mager zijn. “Een licht bedrijfsvoertuig is per definitie 100% aftrekbaar en niet onderworpen aan de belasting op inverkeerstelling. We kunnen ook niet rekenen op het voordeel van alle aard, omdat het om een professioneel gebruik gaat. Er blijft dus niet veel over om het elektrische bedrijfsvoertuig te bevoordelen,” legt Steve Somers uit.

De verborgen kosten van energie

Een ander punt dat Patrick Jaspers aanhaalt, is eerder positief: “De aanvragen die we krijgen, hebben niet alleen betrekking op het voertuig, maar ook op de laadinfrastructuur. En als leasemaatschappij kunnen we de laadpalen ook in het leasecontract opnemen.”

In dit opzicht is er echter nog een lange weg te gaan, zegt Steve Somers: “De eerste vraag die mensen me blijven stellen, gaat over het rijbereik. Ik denk dat we de vraag van de andere kant moeten bekijken: hoe kan ik de juiste laadinfrastructuur opzetten zodat mijn medewerkers hun elektrische bestelwagen optimaal kunnen gebruiken, door een combinatie van laadstations op het hoofdkantoor van het bedrijf, laadpalen bij de werknemer thuis en eventueel openbare laadpalen? Als je voor hetzelfde voertuig 80% oplaadt bij de zaak of 80% bij een openbare laadpaal, kan het verschil al snel oplopen tot 100 euro per maand, zelfs wanneer je maar 15.000 kilometer per jaar rijdt.” En dan hebben we het nog niet eens over de tarieven die worden opgelegd door bepaalde leveranciers die tot 90 cent per kW durven te gaan… Dit alles om te zeggen dat in vergelijking met een voertuig met verbrandingsmotor, kostenramingen veel moeilijker te maken zijn.

“Bij een elektrische bestelwagen, meer dan bij enig ander voertuig, moet de bestuurder dus niet alleen bewust worden gemaakt van zijn rijstijl, maar ook van de plaatsen waar hij zal opladen,” besluit Patrick Jaspers.

Eerste feedback

Het debat werpt ook een objectief licht op feedback na de eerste ervaringen. Er werd met name bevestigd dat de onderhoudskosten echt lager zijn, maar Patrick Jaspers nuanceert dit enigszins: “Een elektrisch bedrijfsvoertuig vergt minder werkuren, maar de prijs die garages per uur aanrekenen is ook hoger. Dit is logisch, gezien de specifieke opleiding die monteurs moeten volgen en de investeringen die dealers moeten doen om aan elektrische voertuigen te kunnen werken.”

In dit verband moet er ook op worden gewezen dat een elektrisch bedrijfsvoertuig zich niet goed leent voor improvisatie: even binnenvallen in je garage kan niet meer zomaar, je moet beter anticiperen en de uren van niet-beschikbaarheid inplannen. Deze redenering geldt ook voor de oplaadperiodes indien het voertuig tijdens de werkuren wordt opgeladen”, zegt Steve Somers.

Concluderend kan worden gesteld dat de totale kosten van het gebruik van een elektrisch licht bedrijfsvoertuig even aantrekkelijk zullen worden als die van een dieselvoertuig, maar dat deze mijlpaal nog niet bereikt is. Wanneer wel? Onze twee deskundigen zijn het erover eens dat dit zal verschillen van het ene wagenpark tot het andere en vooral van de ene laadstrategie tot de andere. En hoe zal de staat in dit opzicht handelen? “Een staat heeft inkomsten nodig. Zullen we op een dag accijnzen heffen op de elektriciteit die we gebruiken, of belastingen heffen op de opladers? Niemand die het weet…” besluit Patrick Jaspers.

lees ook

Aankomende Events

ONTVANGT U ONZE WEKELIJKSE NIEUWSBRIEF NOG NIET? MELD JE DAN NU AAN!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo