Van Moer Logistics is niet verrast door het klimaatakkoord van Glasgow na de COP26. Sterker nog: de Europese doelstellingen zijn strenger dan wat er in Schotland is afgesproken. Van Moer was dan ook al bezig met het verduurzamen van zijn transport- en logistieke activiteiten door een grotere focus op intermodaal vervoer en de vernieuwing van zijn vloot. Een piste die het bedrijf daarbij bewandelt is een Dual Fuel-truck op waterstof, die tot 80% minder CO2 uitstoot.
“Wij concentreren ons vooral op de shift van puur wegtransport naar intermodaal vervoer. Vorig jaar hebben we al 50% van onze transporten intermodaal vervoerd. Tegen 2025 hebben we als doelstelling om daar 75% van te maken. Los daarvan zijn we ook volop bezig met het verduurzamen van onze truckvloot om ook die first en last mile optimaal te verduurzamen. Daar is de introductie van onze eerste waterstoftruck ook een onderdeel van”, zegt Felien Van Oost, Marketing & Communication Manager bij Van Moer.
Dual Fuel
Die waterstoftruck is geen ‘gewone’ waterstoftruck met een brandstofcel die een elektromotor voedt. Het is een trekker met een verbrandingsmotor die zowel op diesel als op een mengsel van waterstof en diesel kan rijden. Met een 80/20-verhouding van waterstof/diesel kan je dus een CO2-reductie van 80% behalen. “Het voordeel daarvan is dat je een pak meer rijbereik hebt dan bij een waterstoftruck met een brandstofcel. We kunnen tot 500 km rijden met het waterstofmengsel en daarna hebben we nog een marge van 3.000 km puur op diesel. Het is natuurlijk wel de bedoeling om zoveel mogelijk op waterstof te rijden. Een tweede voordeel is de prijs: een Dual Fuel heb je ook al voor één derde van de prijs van een waterstoftruck met brandstofcel, wat die technologie in de praktijk ook economisch een pak interessanter maakt om mee te testen.”
De Dual Fuel-truck van Van Moer zal een jaar lang worden ingezet op verschillende routes, vooral voor de distributie voor Delhaize, om te zien waar hij het meest efficiënt te werk gaat. Na een jaar zullen alle gegevens worden verzameld en zal het bedrijf beslissen waar er verschillende van dit soort trucks kan worden ingezet. “Voor zware ladingen gaat onze voorkeur uit naar waterstof omdat we bij elektriciteit eerder een voordeel zien in stadsdistributie en personenvervoer. Waterstof is efficiënter om die zware ladingen te trekken.”
Opleiding vrachtwagenchauffeur moet goedkoper
Naast de energietransitie is de tweede grote uitdaging voor de sector natuurlijk het chauffeurstekort. Ook Van Moer ontsnapt er niet aan: “We proberen ons te onderscheiden door heel veel aandacht te vestigen op de persoonlijke begeleiding van de chauffeur. We doen dit door middel van een intern waarderingsprogramma, waarbij elke chauffeur punten kan verzamelen met veilig en ecologisch rijgedrag. Maar de chauffeur heeft ook een persoonlijk aanspreekpunt in de firma voor vragen tijdens zijn ritten. Anderzijds hebben we een vloot van zo’n 500 wagens, waarbij we rijden met de meest recente modellen en met zeer goed onderhouden materiaal, wat ook heel belangrijk is voor een vrachtwagenchauffeur. Daarmee proberen we ons dus te onderscheiden om toch voldoende chauffeurs te kunnen aantrekken.
“Dat werkt zeker, maar nog niet genoeg. Er zitten maar een beperkt aantal vissen in de vijver, omdat er toch een structureel tekort is aan chauffeurs. We hopen dan ook dat de overheid een handje kan bijsteken om ons een handje te helpen. Bijvoorbeeld door de opleiding tot vrachtwagenchauffeur toegankelijker te maken, want het is vandaag nog steeds een dure opleiding. Daar kan de overheid misschien wat flexibeler zijn naar geïnteresseerden toe die het rijbewijs niet kunnen betalen.”
