Van Moer Logistics: hoe een wegvervoerder een intermodale operator werd

Van Moer Logistics zette in 2011 zijn eerste stappen in het intermodale vervoer. Inmiddels is, onder meer onder impuls van wijlen Dennie Lockefeer, de binnenvaartactiviteit fors gegroeid. Het werd een volwaardige business unit binnen de groep: Port & Intermodal Logistics. Wij spraken met diens COO Eric Noterman, en Johan Gemels, directeur business development van de groep.

“Tot ruim tien jaar geleden was de groep nog een zuivere wegtransporteur en logistieker. Toen werd beslist om ook de intermodale weg in te slaan. Deze beslissing werd ingegeven door de wil van de groep om een one-stop-shop te worden. Daarnaast speelde de visie mee dat het milieuaspect in de bedrijfsvoering een steeds grotere rol zou spelen. Toen bleek ook dat de wegen dichtslibden. Het werd duidelijk dat, naar de toekomst toe, wij onze blik ook op andere modi moesten richten,” zegt Eric Noterman.

De eerste stap in deze diversificatie was de overname in 2011 van de concessie van de binnenvaartterminal op Cargovil in Vilvoorde en de inzet van een gehuurd binnenschip. Vandaag is Port & Intermodal Logistics (P&IL) een van de vier business units binnen de groep, naast Transport & Distribution, Warehousing & Value-Added Logistics en Bulk & Tank Container Logistics (chemie).

De activiteiten van P&IL bestaan voornamelijk uit het uitbaten van binnenschepen – via het dochterbedrijf WeBarge – en het uitbaten van binnenvaartterminals.

Binnenschepen

“WeBarge beschikt vandaag over tien schepen – waarvan bijna alle name op ‘ford’ eindigen, zoals de Stanford, de Denford en de Longford – en negen duwbakken. De hele vloot is gericht op het vervoer van containers, zowel binnen de haven van Antwerpen als tussen de haven en het hinterland. Hun totale capaciteit bedraagt ruim 3.300 TEU, al is het niet altijd gemakkelijk er een vast cijfer op te plakken, want de hoogte van het stapelen van de containers varieert volgens de hoogte van de bruggen waaronder ze varen. De meeste zijn 110 meter lang,” legt Johan Gemels uit.

Hij is zich ervan bewust dat het imago van de binnenvaart op milieuvlak aan het tanen is omdat veel schepen oud en vervuilend zijn. WeBarge onderscheidt zich hierin door de jonge vloot. “Onze schepen zijn allemaal moderne eenheden die over een motor beschikken die aan de huidige CCR2 normen beantwoordt. Zij kunnen dus nog ruim 20 jaar probleemloos in de vaart blijven,” legt hij uit.

Terminals

P&IL telt nu acht terminals: de containerterminals Cargovil in Vilvoorde, DLCT in Grobbendonk en TTB in Brussel, een kade voor gepallettiseerde goederen in Bornem, een kade voor de bouw in Antwerpen Zuid (Blue Gate), één bij Umicore in Hoboken voor de onsite afhandeling van lichters, één in Wilsele (Leuven) voor het afvoeren van afval, en ATO binnen de Antwerpse haven. Deze fungeert sinds 2017 als hub om de haven met de hinterlandterminals te verbinden.

“De activiteit is dermate gegroeid, dat alle containerterminals nu verzadigd zijn. Dat is zelfs het geval voor de terminal in Grobbendonk, die ver beneden zijn capaciteit werkte toen we hem in 2019 overnamen. De logistiek in de nabijgelegen magazijnen groeit fors. We werken nu plannen uit om die uit te breiden,” legt Noterman uit. In het verleden werden de activiteiten beperkt door buren die over geluidsoverlast klaagden. “Daarom hebben we de mobiele kraan van diesel naar elektrisch omgebouwd en zullen we na de uitbreiding werken met een elektrische portaalkraan om de decibels verder te beperken,” voegt hij toe.

“Wij zijn ook met eenzelfde oefening bezig in Brussel. Vandaag is de TTB-terminal 20.000 m² groot en ook daar zitten we aan de limiet. Daarom voeren we gesprekken met het Brussels Gewest om hem te kunnen vergroten. Ik heb er goede hoop op dat we tot een akkoord zullen komen. Een meerderheid van de bevolking in het Brusselse denkt ‘groen’ en we zien dan ook een grotere rol van TTB weggelegd als hub voor duurzame stadsdistributie,” zegt Gemels.

Groene stadsdistributie

“We kunnen de hele keten vergroenen: de containers worden aangevoerd via schepen met dieselmotoren van de laatste generatie (en later mogelijk op een alternatieve brandstof), de goederen kunnen in een magazijn worden overgeslagen op duurzame distributievoertuigen, zoals cargofietsen, elektrische bestelwagens, ‘dual fuel’-trucks op waterstof of op termijn trucks met brandstofcellen op waterstof,” benadrukt hij.

Door de overslag van de container op de terminal is de binnenvaart wel duurder dan een truck die rechtstreeks vanuit Antwerpen naar Brussel rijdt, erkent Gemels. Al nuanceert hij onmiddellijk: “De binnenvaart kan op zo’n traject wel rendabeler zijn dan de truck. Als de goederen zwaar zijn, passen ze in een 20-voeter. De lichter kan dan meer containers aan boord nemen dan wat het geval zou zijn met 40-voeters vol kleren, bijvoorbeeld. De unitaire kost voor het vervoer per binnenvaart daalt dus evenredig,” legt hij uit.

“Je moet ook rekening houden met de kost van het terugbrengen van de container naar de haven van Antwerpen. Over de weg is dat duur, terwijl met de binnenvaart je de lege kisten op de terminal kunt laten wachten tot er genoeg zijn om een schip mee te vullen, wat de transportprijs fors doet dalen. Of je kunt de stromen in balans brengen – wat ons best aardig lukt – door meer exportlading te zoeken. Brussel is vooral import, maar in Vilvoorde – op nauwelijks enkele kilometers – is er ook veel exportlading,” voegt Noterman toe.

Ook meer spoor

De TTB-terminal is trimodaal. Hij is ook op het spoor aangesloten. “Dat is de volgende stap in de groeistrategie van Port & Intermodal Logistics. In de toekomst willen we nieuwe terminals ontwikkelen die verbonden zijn met het water én het spoor. Met enkele partners zijn we momenteel de mogelijkheden in kaart aan het brengen,” zegt hij.

Meestal is het spoorvervoer pas rendabel als het internationaal ingezet wordt, terwijl P&IL zich meer op het nationale vervoer richt. Is de kostprijs dan geen handicap? “Zelfs zeer korte verbindingen kunnen rendabel zijn. Kijk naar onze vroegere spoorverbinding tussen de linker-en de rechteroever voor MSC, die maar 20 km lang was. Als je een vaste cadans en grote volumes hebt, komt het spoor zeker in aanmerking. De overheid zou het spoor alvast een duw in de rug kunnen geven door de overslagkosten te compenseren,” voegt Gemels toe.

“We merken overigens dat bij onze klanten het milieubesef groeit. Een nieuwe generatie is aan zet, voor wie transport iets duurder mag zijn als het duurzamer is. En dan is er nog het sociale aspect: door het chauffeurstekort zal men zich meer op de alternatieve vervoersmodi moeten richten. Dat zijn belangrijke redenen waarom het one-stop-shopmodel van Van Moer Logistics een zeer grote troef is,” zegt Noterman tot slot.

lees ook

Aankomende Events

ONTVANGT U ONZE WEKELIJKSE NIEUWSBRIEF NOG NIET? MELD JE DAN NU AAN!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo