Sinds enkele maanden zijn de toeleveringsketens verstoord. Dit heeft gevolgen in alle uithoeken van de wereld. Zozeer zelfs dat sommigen beginnen te vrezen dat de crisis in de logistiek tot een economische crisis zou kunnen leiden. Maar wat is de oorzaak van de verstoring van de toeleveringsketens? En hoe lang zal deze situatie duren? Dat proberen we in tien vragen uit te klaren.

Hoe is deze crisis ontstaan?

De oorzaak van de crisis in de toeleveringsketens is duidelijk de coronapandemie. Ze heeft de wereldwijde toeleveringsketens in vrijwel elk opzicht verstoord. De grotendeels goed geoliede machine die de productie, het vervoer en de logistiek van goederen tot bij een bedrijf of consument brengt, is tot stilstand gekomen. Dit heeft meer dan een domino-effect veroorzaakt. We kunnen spreken van een lawine-effect: een reeks verstoringen, elk met een versterkend effect. Dit zorgde ervoor dat de capaciteits- en producttekorten zich in recordtijd opstapelden, wat op zijn beurt leidde tot prijsstijgingen die niemand een jaar geleden had kunnen voorzien.

Wanneer is het begonnen?

De eerste verstoringen deden zich begin vorig jaar voor, in de beginfase van de pandemie. De meeste fabrieken – overal ter wereld – zijn hard getroffen door de verspreiding van het coronavirus. Eerst moesten zij sluiten en vervolgens moesten zij hun productie verminderen omdat werknemers ziek waren of in quarantaine waren geplaatst. Als reactie daarop verminderden de meeste zeevaartmaatschappijen de frequentie van hun diensten omdat zij een daling van de vraag naar vrachtvervoer wereldwijd verwachtten.

Dit bleek een grote vergissing. De vraag is weliswaar ingestort, maar dit bleef hoofdzakelijk beperkt tot de dienstensector (reizen, restaurants enz.). Het geld dat de consument daaraan besteedde, werd omgeleid naar producten. Plotseling begonnen ze hun woningen waarin ze in lockdown zaten opnieuw in te richten of aan te passen om er een kantoor of klaslokaal van te maken. Ze kochten sportuitrusting en spelconsoles. Of keukenapparatuur ter compensatie van restaurantbezoekjes. De voorbeelden zijn legio.

Met als resultaat dat deze aankopen het systeem in zeer korte tijd overbelast hebben.

Waarom is de situatie zo snel uit de hand gelopen?

De plotse stijging van de vraag heeft in de meeste fabrieken, vooral in Azië, nieuwe problemen doen rijzen. Zij zijn afhankelijk van zeer uiteenlopende onderdelen die zij assembleren om producten te maken die ze uitvoeren. Vaak worden die onderdelen ingevoerd. Een computer die in China in elkaar wordt gezet, kan een chip nodig hebben die in Maleisië wordt gemaakt. Een in Zuid-Korea geproduceerde flatscreen bestaat niet alleen uit tientallen elektronische onderdelen, maar ook uit chemicaliën (voor het plastic) die uit de hele wereld afkomstig kunnen zijn. Ontbreekt één van deze onderdelen, dan wordt het productieschema verstoord, en bijgevolg ook de toeleveringsketen.

Tegelijkertijd hebben deze toeleveringsketens te maken gehad met toegenomen volumes. Hierdoor is het systeem voor het vervoer van goederen naar de fabrieken en vervolgens naar de verbruikslanden overbelast geraakt.

Door deze congestie stapelden veel afgewerkte producten zich op in magazijnen en havens, in afwachting van vervoer over zee. Maar de meeste scheepvaartmaatschappijen hadden de frequentie van hun diensten en derhalve hun capaciteit verminderd. Daar kwam al snel een ernstig tekort aan zeecontainers in Azië bij.

Vanwaar het nijpende tekort aan containers?

Door het onevenwicht in de stromen tussen Azië enerzijds en Europa en de Verenigde Staten anderzijds is ook de containerstroom uit balans. Dit verschijnsel doet zich al heel lang voor. Rederijen willen geen lege containers naar Azië vervoeren, waar ze zo goed als niets aan verdienen. Jarenlang werd dit onevenwicht gedeeltelijk opgevangen door producten voor recycling in Azië te laden. Oud papier naar China, bijvoorbeeld. De Chinese autoriteiten hebben echter besloten deze invoer aan banden te leggen. Dit maakte het ’repatriëren’ van lege containers naar Azië nog minder aantrekkelijk.

De verstoring van het scheepvaartverkeer heeft het containertekort alleen maar verergerd.

Waarom zijn de zeevaartdiensten verstoord?

Containerschepen zijn nooit een voorbeeld geweest op het vlak van stiptheid, maar in 2021 zijn de vertragingen toegenomen. Eén van de aanleidingen was de blokkade van het Suezkanaal in maart. Dit had een enorm versterkend effect. Meer dan een week lang konden tientallen schepen noch naar Europa, noch naar Azië varen. Daarna arriveerden zij massaal in de havens, die deze plotse toevloed niet meer aankonden. In een toch al moeilijke situatie zorgde dit voor problemen die tot op vandaag aanhouden.

Als gevolg van de plotse stijging van de vraag waren de havens reeds overbelast. Suez verergerde de situatie. In Europa komt ongeveer een derde van de schepen drie tot zeven dagen te laat aan, of zelfs meer… omdat er geen ruimte is om aan te meren. In de Verenigde Staten is het nog erger: de schepen moeten er vaak meer dan acht dagen – soms zelfs enkele weken – in de haven wachten voor ze gelost kunnen worden.

Deze vertragingen zijn nog verergerd door de houding van de Chinese autoriteiten ten opzichte van het coronavirus: één enkele dokwerker die positief wordt bevonden, kan de sluiting van een haven gedurende meer dan een week veroorzaken.

Al deze vertragingen hebben tot gevolg dat ongeveer 12% van de containers niet beschikbaar is, waardoor het tekort nog groter wordt.

Waarom zijn de vrachttarieven omhooggeschoten?

Het containertekort begon op een moment dat de fabrieken in Azië – en China in het bijzonder – op volle toeren draaiden. Hun productie kon niet worden weggehaald en stapelde zich dus op in fabrieken en havens in een periode waarin de zeevaartdiensten ontregeld waren. Er moesten koste wat het kost – letterlijk – ‘slots’ op de schepen worden gereserveerd. Als gevolg daarvan schoten de tarieven omhoog. De kosten voor het verschepen van een 40-voet container naar China zijn in één jaar tijd bijna vertienvoudigd, van ruwweg 1.500 dollar tot bijna 15.000 dollar in oktober. Sindsdien zijn ze nauwelijks gedaald.

Is dit een louter maritiem probleem?

Nee. Het luchtvervoer heeft ook te kampen met een gebrek aan capaciteit. In het begin van de pandemie konden de meeste passagiersvliegtuigen niet vliegen. Alle laadruimcapaciteit verdween. De zuivere vrachtvliegtuigen konden de vraag niet bijhouden, zeker niet toen de problemen in het zeevervoer zich opstapelden en goederen van zee naar lucht werden overgeheveld. Ook de luchtvrachtprijzen bereikten recordhoogten.

Havencongestie, containertekorten en extreme zeevrachttarieven zijn overigens slechts symptomen van een dieperliggend probleem, waaronder het gebrek aan capaciteit in het wegvervoer (onder meer door een tekort aan chauffeurs) en een groeiend tekort aan opslagruimte. Jarenlang, zelfs decennialang, werden de voorraden tot een minimum beperkt. De crisis in de mondiale toeleveringsketens heeft aangetoond dat buffervoorraden nodig zijn om veerkrachtige toeleveringsketens te bekomen.

Waarom veroorzaakt deze crisis tekorten?

De oorzaak is drieledig. De stijgende vrachttarieven treffen de uitvoer van de goedkoopste producten uit Azië hard. Het is moeilijk om ze door te berekenen in de verkoopprijs. Zij worden dan ook slechts in kleine hoeveelheden uitgevoerd. Maar ook duurdere producten hebben hieronder te lijden: je kunt maar een paar sofa’s in een container laden. De transportkosten moeten dus worden doorberekend in een beperkt aantal producten.

Een tweede reden schuilt in de vele vertragingen in het zeevervoer: zolang producten zich in de container bevinden, liggen ze niet in de winkel.

De derde reden is de pandemie zelf. Dankzij een hoge vaccinatiegraad draaien de fabrieken in Europa bijna normaal. In Azië is de vaccinatiegraad laag. Als een fabriek vanwege een lockdown moet sluiten en ze voor anderen produceert, dan verzwakt dat de hele keten. Het beste voorbeeld is het tekort aan microchips.

Hoe lang zal de crisis nog duren?

Sommige analisten menen dat de markt in staat is zich snel aan te passen. In hun ogen zal het ergste na de eindejaarrush achter de rug zijn. Anderen – en zij zijn verreweg het talrijkst – menen dat de problemen niet van de ene dag op de andere kunnen worden opgelost omdat er geen latente capaciteit is die als een kraan kan worden opengedraaid. Volgens hen zullen de toeleveringsketens onder druk blijven staan. Het overheersende gevoel is dat de problemen minstens tot medio 2022, of zelfs tot het einde van het jaar, zullen aanhouden.

Kan de crisis in de toeleveringsketen een economische crisis veroorzaken?

Dat is de vraag van één miljoen euro. Vandaag staat dit niet op de agenda. Het consumentenvertrouwen is nog steeds sterk en de vraag blijft groot. Het gaat goed met de economie, waardoor er overal ter wereld een tekort aan personeel ontstaat.

We mogen echter dat andere tekort niet uit het oog verliezen, namelijk het tekort aan capaciteit in het transportsysteem. Als het te lang duurt, zullen de productprijzen structureel stijgen. Bovendien kan de detailhandel de invoer van goedkope producten niet oneindig uitstellen. Ze zullen de prijzen moeten verhogen. Vandaar een ernstig risico op inflatie en dus een omslag in het consumentenvertrouwen.

Hieruit kan worden geconcludeerd dat hoe langer de toeleveringsketens verstoord blijven, hoe groter de kans op een nieuwe economische crisis.