De Zwitserse Barry Callebaut-groep wilde met de opening van haar ‘Chocolate Box’ in Lokeren indruk maken. Wat het bedrijf als het grootste chocolademagazijn ter wereld bestempelt, onderscheidt zich immers door sterke milieuaccenten, maar ook de organisatie van het transport kan niet achterblijven.
Wat leidde tot de bouw van deze 60.000 m2 grote opslagruimte was een industriële groei die niet gepaard ging met een logistiek van hetzelfde niveau. In België heeft Barry-Callebaut twee fabrieken in Wieze en Halle, maar de logistieke operaties lagen verspreid over de regio Aalst. Het hoofdmagazijn met 25.000 palletplaatsen zat al jaren vol en er waren tot acht satellietmagazijnen. Wanneer je die productie naar meer dan 140 landen uitvoert, voldoet deze infrastructuur niet langer.
Groei
In het nieuwe Global Distribution Centre worden de meeste producten opgeslagen in een volledig geautomatiseerd magazijn van 41 meter hoog, maar complexere logistieke handelingen vereisen ook handmatige orderpicking. Drie maanden na de ingebruikname draait het distributiecentrum nog niet op volle toeren, maar het is berekend op een verwachte groei van 5 tot 7% per jaar.
Willy Raemdonck staat aan het hoofd van de Chocolate Box. Hij legt uit wat de belangrijkste kenmerken ervan zijn en hoe Barry-Callebaut zijn transportorganisatie wil ontwikkelen. De keuze voor Lokeren was gebaseerd op een combinatie van factoren: de nabijheid van de Barry-Callebaut fabrieken, maar ook van een aantal ‘assemblers’ die loonwerk verrichten voor de Zwitserse groep, zeer goede wegverbindingen en de nabijheid van de haven van Antwerpen: “Wij werken met een vers product en Lokeren stelt ons in staat om tussen de 60 en 65% van onze potentiële klanten over de weg te beleveren”, legt Raemdonck uit. Significante transportvolumes (80 miljoen ton per jaar) die intern worden beheerd en zoveel mogelijk worden georganiseerd in volle ladingen. “Het magazijn van Lokeren levert bijvoorbeeld basisingrediënten aan de Belgische fabrieken en laat de afgewerkte producten uit diezelfde fabrieken aanleveren. Dit zorgt voor een optimale bezetting van de vrachtwagens.”
Er zijn drie soorten transportstromen: de pendeldienst tussen Lokeren en de fabrieken van de groep (een activiteit die 24 uur per dag loopt), wegvervoer naar andere landen en zeevracht vanuit de haven van Antwerpen, waar de goederen worden vervoerd in koelcontainers bij een temperatuur tussen 12 en 18 graden.
“Zowel voor het transport van vloeibare chocolade als voor het vervoer van afgewerkte producten op paletten werken wij met aanbestedingscontracten die meestal twee jaar lopen, zowel voor het wegvervoer als voor het zeevervoer”, legt Raemdonck uit.
Breeam… en daarna?
Het gebouw in Lokeren behaalde de hoogste score in de Breeam milieucertificering. Dankzij een verscheidenheid aan uitrusting is het koolstofneutraal. Maar hoe draagt de transportorganisatie bij tot de ecologische doelstellingen van de Barry-Callebaut groep? “In de eerste plaats is het belangrijk te weten dat de overgrote meerderheid van de vrachtwagens die Lokeren aandoen, geladen worden tussen 4 en 6 uur ’s ochtends. We maken dus maximaal gebruik van de daluren voor onze pendeldienst en transportlijnen”, vertelt Raemdonck. Barry-Callebaut wil ook zo snel mogelijk ecocombi’s op de weg hebben. “We bekijken momenteel hoe we ecocombi’s kunnen inzetten op het traject tussen de fabriek in Halle en Lokeren. Voor de fabriek in Wieze is dit daarentegen niet haalbaar, omdat ze midden het dorp ligt. We zullen dus vragen om de aanleg van een aftakking tussen de afrit van de snelweg in Lokeren en ons nieuwe magazijn. Het probleem is dat we met de drie regio’s moeten praten om dit te organiseren.”
Bij het ontwerp van het gebouw werden ook oplaadpunten voorzien. Is dit een eerste stap naar energieneutraal transport? “Vandaag beschikken we over 24 oplaadpunten voor elektrische wagens, wat veel te veel is voor onze huidige behoeften. We kijken dus verder vooruit: het moet mogelijk zijn om de pendeldienst tussen Wieze en Lokeren uit te voeren met elektrische vrachtwagens. De dag dat een fabrikant mij een kosteneffectief elektrisch alternatief aanbiedt, zal onze infrastructuur daarop voorzien zijn. Voor langere afstanden denk ik daarentegen dat we wat langer zullen moeten wachten.”
Blijft de (ietwat) irritante vraag of dit toekomstige CO2-neutrale vervoer meer mag kosten? Willy Raemdonck antwoordt ontwijkend: “We zullen een evenwicht moeten vinden tussen ecologie en economische toegevoegde waarde. We hebben dit al besproken met transporteurs zoals Sitra. Als zij ons CO2-neutraal vervoer over lange afstanden kunnen aanbieden, zijn wij bereid daarover te praten.”
