Met de publicatie van het Mobility Package medio 2020 gaf Europa een duidelijk signaal dat ze het meent in de strijd tegen de sociale dumping en oneerlijke concurrentie in de transportsector. De beslissing die het meest in het oog springt is de ‘terugkeerplicht’ voor de vrachtwagen. Kan ze voor een ommekeer zorgen? Het antwoord is niet eenduidig.
Het zogenaamde ‘Mobiliteitspakket’ omvat ruw geschetst drie luiken: nieuwe regels inzake rij- en rusttijden; inzake vergunningen en cabotage; en inzake detachering. Het tweede luik houdt onder meer in dat de vrachtwagen verplicht is om om de acht weken naar het land van inschrijving terug te keren. Vandaag keren vrachtwagens uit lageloonlanden – voornamelijk Centraal- en Oost-Europese lidstaten – in de praktijk maar één keer per jaar terug, voor de technische keuring. Die maatregel treedt op 2 februari 2022 in voege. Deze regel is bedoeld om de sociale dumping tegen te gaan, maar beoogt ook het herinvlaggen van Oost-Europa naar West-Europa.
“Dit is niet de meest efficiënte manier om sociale dumping tegen te gaan, maar wel een van de meest gemakkelijk te controleren”, zegt Frederik Vanden Bogaerde, transportspecialist bij TL-Advocaten. “Vanuit Oost-Europees perspectief is het vooral een pestmaatregel, die bij transporteurs uit perifere landen als Litouwen, Roemenië of Portugal voor veel wrevel zorgt”.
Hij geeft het voorbeeld van Roemenië. “Naar schatting rijden 80.000 Roemeense trucks in Europa rond, die maar één keer per jaar naar Roemenië terugkeren. Voor de Roemeense bedrijven betekent de terugkeerplicht dus een enorme kost, omdat er maar weinig goederen tussen West-Europa en dat land vervoerd worden”.
Een aantal vooral Oost-Europese landen richtten zich tot het Europees Hof van Justitie om deze verplichting aan te vechten. Zij maken echter weinig kans om de klok terug te kunnen draaien, oordeelt Vanden Bogaerde.
Controles
In het verleden bleek dat de Europese regels soms dode letter blijven omdat ze te weinig gecontroleerd worden. Dat risico bestaat ook met de terugkeerplicht van de vrachtwagen. “Deze is een onderdeel van de vergunningswetgeving. De controle moet dus gebeuren in het land dat de vergunning uitreikt. De kans bestaat dat landen als Roemenië of Bulgarije daar laks in zullen zijn: als een vervoerder zijn vergunning kwijtraakt, dan heeft dat gevolgen voor de tewerkstelling en de economie”, zegt hij. “Er zullen ook controles gebeuren in België. Maar hoe gaan de rechtbanken dat honoreren als er inbreuken vastgesteld worden?”, nuanceert hij.
Dat is ook de vrees van Roberto Parrillo, sectorverantwoordelijke bij CSC/ACV Transcom. “Men kan zich afvragen of de controles effectief zullen zijn. Het eerste luik van het mobiliteitspakket en het terugkeerrecht van de chauffeur in het bijzonder, wordt bijna niet gecontroleerd. Op amper enkele maanden van de invoegetreding van het tweede luik zijn de Europese regels nog niet in Belgisch recht gegoten. Er is een ontwerp opgesteld door de FOD Mobiliteit, maar dat is zonder overleg gebeurd met de werkgevers en de bonden die eensgezind hun bezorgdheid hebben geuit. Dat ontwerp vertoont enorme lacunes”.
Herinvlaggen
De maatregel is onder meer bedoeld om de herinvlagging naar de West-Europese lidstaten te stimuleren. “Maar zal dat gebeuren? Theoretisch worden Belgische vervoerders iets meer competitief, of liever iets minder oncompetitief”, zegt Philippe Degraef, directeur van Febetra. “In de praktijk vermoeden we dat vervoerders uit Oost-Europa of met een zetel in Oost-Europa naar Duitsland of Luxemburg zullen verhuizen om minder lege kilometers te rijden”.
“Duitsland ligt in het hart van Europa en er is veel trafiek van en naar dat land. Het terugkeren van de vrachtwagen zal dan ook veel gemakkelijker te organiseren zijn dan van en naar Bulgarije of Litouwen. Wat ook meespeelt: in Duitsland vallen de loonlasten goed mee, zeker in vergelijking met de Belgische”, stelt hij.
Dat beaamt Vanden Bogaerde. “Uit simulaties die we deden bevindt zich de loonkost in Duitsland halverwege de Bulgaarse en de Belgische. De sprong is dus te groot om de vrachtwagens terug naar België te halen. Maar het is niet iedereen gegeven om in Duitsland een zetel te openen. Je moet er een firma oprichten, over een parking en opvang beschikken, enzovoort”.
“Het zullen vooral de grotere bedrijven die de stap zullen zetten. Voor 10 vrachtwagens richt je in Duitsland geen firma op. Dat doe je ook niet als je hoofdzakelijk op Spanje of Frankrijk rijdt. Dat heeft geen zin. In Duitsland een postbusbedrijf oprichten evenmin, want de controles zijn er strenger dan in Bulgarije of Roemenië. Trouwens: de postbusperiode is voorbij. De juridische risico’s zijn te groot. Dat bewijzen de talrijke dossiers van de afgelopen jaren”, voegt hij toe.
Detacheringsregels
De terugkeerplicht van de vrachtwagen zal dus een groot effect hebben op de vervoerssector in Europa. Toch relativeert Vanden Bogaerde. “De maatregel krijgt veel aandacht, maar de échte angel zit bij de detacheringsregels. Het gaat hier om het principe ‘gelijk loon voor gelijk werk’ en dat zal een veel grotere economische impact hebben”, meent hij.
“Hoewel hierover – tot dusver – het minste controverse bestaat, zullen deze regels immers tot gevolg hebben dat een chauffeur recht heeft op de loonbarema’s van het land waar hij rijdt. Bovendien bestaat ook de mogelijkheid voor de lidstaten om administratieve controlesystemen hiervoor in te voeren, naar het type dat reeds bestaat in Duitsland voor de Milog, bijvoorbeeld. Daarom verwacht ik dat de controles zich in de toekomst hierop zullen toespitsen en niet zozeer op de terugkeerplicht van de vrachtwagen”, stelt hij tot slot.
