In Nederland lijkt een geweldige toekomst voor full electric bestelwagens weggelegd. Het opleggen van elektrische logistieke in de stadscentra, gekoppeld aan een subsidie bij de aanschaf van dergelijke voertuigen zijn de hoekstenen van het beleid. Maar hoe zit het aan de aanbodzijde en wat met de laadinfrastructuur?
De Belgische en Nederlandse markt verschillen sterk wat elektrische bestelwagens betreft. Uit de officiële cijfers van FEBIAC blijkt dat er vorig jaar 699 nieuwe full-electric bestelwagens ingeschreven werden in ons land. In 2020 waren er dat nog 446, een stijging met zo’n 56%. Door deze toename steeg hun aandeel in het LCV-park van 0,6% naar net 1%. Statistieken van de Nederlandse Vereniging Rijwiel en Automobiel Industrie (RAI) geven dan weer een goed beeld van de realiteit bij onze Noorderburen. Bekeken over dezelfde beide jaren (2020 en 2021) werd een groei van 89,1% opgetekend, een stijging van 1.680 stuks naar 3.177 in 2021. De doorsnede van de volledige markt van bijna 70.000 LCV’s leert dan weer dat het aandeel van full electric voertuigen in Nederland tot 4,64% gestegen is. Bijna vijf keer zoveel als het Belgische aandeel, maar al bij al nog vrij bescheiden. De ambitie is echter groot en tegen 2025 moeten die aantallen substantieel de hoogte in. “Er zijn verschillende maatregelen die deze ambitieuze elektrificatie gestalte moeten geven,” zegt Huub Dubbelman, Voorzitter Sectie Personenauto’s en Lichte Bedrijfswagens RAI Vereniging. “Stukken van een puzzel die in elkaar moeten vallen om het geheel te doen slagen.”
Green deal ‘ZES’
“Men weet dat zero-emissiezones jaarlijks tot ongeveer één megaton aan CO2-besparing kunnen opleveren, wat duidelijk maakt welke belangrijke rol ze kunnen spelen in de decarbonisatie van onze samenleving,” vervolgt Dubbelman. “Voortbouwend op deze vaststelling, kwam de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) tot stand. Een convenant tussen gemeenten en steden, leveranciers en de centrale overheid – soms ook lokale overheden. Op die manier wou men uniformiteit brengen in de lokale initiatieven. In het verleden waren er bepaalde steden die zich als de beste leerling van de klas wilden profileren en eigen, strenge richtlijnen uitvaardigden. Het resultaat was dat je door de bos de bomen niet meer zag. Wat beslist dit convenant nu precies? In de inmiddels 60 steden die er zich bij aangesloten hebben – meer zullen wellicht volgen – zal binnen de stadsring en in de stadscentra enkel nog elektrische logistieke dienstverlening toegelaten zijn. Ander gesteld: bestelwagens met thermische motoren worden gebannen. Dat is zonder meer een ambitieuze doelstelling, maar makkelijker gezegd dan gedaan – ik kom er meteen op terug.”
SEBA-regeling
“Een ander initiatief dat niet los kan worden gezien van de Green Deal ‘ZES’ is een subsidieregeling voor de aankoop van elektrische bestelwagens, de zogenaamde SEBA-regeling, wat staat voor Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s. Er zijn verschillende toepassingscriteria, maar in beginsel ontvangt u bij de aanschaf van een full electric bestelwagen een subsidie van zo’n 10% van de cataloguswaarde van het voertuig. Deze SEBA-regeling is trouwens een ‘levend’ document. Voor dit jaar is het voorziene budget tot 22 miljoen euro op getrokken. Er kwam ook een uitbreiding van het toepassingsgebied: ook voertuigen die via een contract van operationele leasing gebruikt worden, wat toch wel vaak gebeurt, komen voortaan in aanmerking, ook al is strikt juridisch genomen niet de gebruiker maar de leasemaatschappij eigenaar.”
En dan een vraag die ons intrigeert: volstaat dit bedrag om in alle toepasbare gevallen tussen te komen? “Dàt is de hamvraag natuurlijk,” antwoordt Huub Dubbelman. “Na één maand van 2022 is ongeveer 10% van het budget opgebruikt. Mogelijk zal het dus volstaan voor dit jaar, rekening houdend met rustigere vakantiemaanden. Maar voor hetzelfde geld worden we naar het einde van het jaar met een piek geconfronteerd en zal terug met het Ministerie rond de tafel moeten gaan zitten om te kijken of een uitbreiding haalbaar is.”
Voldoende aanbod?
We vatten samen. Twee ingrepen me als doel de CO2 naar omlaag te krijgen: het opleggen van zero emissie-stadscentra enerzijds en anderzijds een financiële tussenkomst bij de aanschaf van een full electric LCV. Maar zal dat volstaan, en wat zijn de overige puzzelstukken die op hun plaats moeten vallen? “Er zijn nog een aantal variabelen die in rekening moeten worden gebracht om deze ambitie voorop te stellen. Te beginnen met de beschikbare voertuigen. U kent het probleem van de gebrekkige levering als gevolg van het globale chiptekort. Toch kwamen we bijna aan een verdubbeling van het aantal inschrijvingen van elektrische bestelwagens. Ik ben ervan overtuigd met goed geoliede leveringen dit er meer hadden kunnen zijn. Veel zal dus afhangen van de tijd die nodig is om de leveringen terug normaal te laten verlopen.”
Laadinfrastructuur
Wie elektrisch rijden zegt, zegt laden. Nederland beschikt over een indrukwekkend aanbod van zo’n 90.000 laadpalen. Ter vergelijking: dat is meer dan men in landen als Frankrijk of Duitsland aantreft; over België zwijgen we zedig. “Dat is inderdaad indrukwekkend, maar mogelijk ontoereikend om onze ambitieuze doelstellingen te ondersteunen. Je merkt nu al dat bepaalde bedrijven onvoldoende energie hebben om hun vloot optimaal te gebruiken. Bekijk je dit in het licht van wat de komende jaren op ons afkomt, dan zijn op dit vlak duidelijke investeringen nodig. Want weet u waar ik voor vrees? Dat we, naarmate de verplichtingen van 2025 naderen, we plots in een flessenhals zullen komen en het alle hens aan dek zal zijn. Een elektrische bestelwagen aanschaffen is een investering die velen voor zich uitschuiven, maar op een gegeven moment zal er geen ontkomen aan zijn. En dan kan het wel eens erg spannend worden,” besluit Dubbelman.
