Tegenover de brutale (en langdurige) stijging van de dieselprijs kunnen we niet anders dan de slogan omarmen die ooit door Volvo Trucks werd gebruikt. Iedere druppel brandstof die bespaard wordt, is een stap naar een betere rentabiliteit van de transportonderneming. Maar dat lukt alleen met de juiste methodes.

Wij zullen ons hier concentreren op alle oplossingen in verband met vrachtwagens en de manier waarop men daarvan kan gebruik maken. De goedkoopste kilometer is vanzelfsprekend die die men niet rijdt. Ook de optimalisering van de ritten en het reduceren van kilometers leeg rijden is een onontkoombare voorwaarde voor een verlaging van het verbruik. Nochtans is dat een actie waarvan de effecten zich slechts op langere termijn laten voelen. Concentreren we ons dus in de eerste plaats op ‘quick wins’ of, zoals de Engelstaligen zeggen op het ‘low-hanging fruit’ (fruit binnen handbereik).

Ecodriving en de opvolging

In afwachting van het ogenblik dat de vrachtwagens volledig autonoom rijden, is het de chauffeur die de grootste invloed heeft op het verbruik. Sinds enkele jaren moet iedere chauffeur een module economisch rijden volgen in het kader van de vernieuwing van zijn professionele bekwaamheid. Nochtans zien we op de weg nog dagelijks een gedrag dat indruist tegen deze regels.

Enerzijds zijn niet alle lesgevers voor economisch rijden geschikt voor de job. “Ik heb zelf één van die modules gevolgd, maar wat die lesgever aanleerde was helemaal niet geschikt voor ons beroep, namelijk distributie”, getuigt Dirk Van Caudenberg, baas van de onderneming met dezelfde naam. Nochtans heeft dat bedrijf een Lean & Green-ster veroverd. Anderzijds kunnen we het niet genoeg benadrukken dat een opleiding zonder opvolging nergens toe dient, want die opleiding duurt niet lang genoeg om de chauffeur er toe aan te zetten op een duurzame manier zijn rijgedrag te veranderen. Die opvolging kan uitgevoerd worden door het bedrijf zelf voor zover dat past in het ad-hoc-abonnement bij zijn vrachtwagenleverancier. Maar in het geval van een vloot met meerdere merken is het soms beter zich te laten bijstaan door derden of de gegevens van alle chauffeurs te integreren in een centrale applicatie via API.

Stationair draaien mijden als de pest

De gegevens zijn onweerlegbaar en laten toe de vinger op de wonde te leggen als belangrijkste oorzaak voor overgebruik: het laten draaien van de motor wanneer het voertuig stil staat. “Een uur stationair draaien staat gelijk met een verbruik van twee en een halve liter brandstof”, stelt Wim Salaert, Teamcoach Transport bij DrivOlution.

Concreet moet men de chauffeur vragen zijn motor stil te leggen na twee minuten op de parkeerrem, maar de eenvoudigste manier is de programmering van het voertuig te veranderen bij een bezoek aan de werkplaats. Er zal altijd wel een manier zijn om het systeem te omzeilen, maar het resultaat zal onmiddellijk merkbaar worden voor de rest van de vloot.

Indien we een uitzondering maken voor de gevallen waarin de motor moet blijven draaien (bijvoorbeeld bij het gebruik van een krachtaftakas) , mag het percentage stationair draaien de 10 % niet overschrijden. “Een zeer goede chauffeur zal zelfs een score van minder dan 3 % halen”, geeft Pierre-Yves Bernard van Formax aan. Hij geeft tevens enkele gemakkelijke adviezen die men moet respecteren: “Vroeger kostte het starten van een motor heel wat brandstof. Dat is vandaag niet langer het geval: het herstarten van de motor verbrandt slechts evenveel energie als wanneer de motor vijf seconden stationair draait.”

Ook bij het begin van de dagtaak is het niet meer nodig om de motor lange tijd warm te draaien. Na dertig seconden zijn alle huidige vrachtwagens in staat om te vertrekken. Zoals Eric De Waegenaere (EDW Formation) uitlegt, mag het verlangen om de dag te beginnen in een verwarmde cabine niet gepaard gaan met slechte gewoonten: “Bijvoorbeeld de standverwarming van de cabine de hele nacht laten draaien. Een uur Webasto kost anderhalve liter, terwijl het volstaat om het systeem zo te programmeren dat de verwarming inschakelt een uur voor vertrek.”

De optie ‘klimatiseren’ maakt het in de meeste gevallen mogelijk om ook zonder stationair draaiende motor een goed klimaat aan boord te garanderen. Maar let ook hier op misbruik: vijf graden onder de omgevingstemperatuur is reeds voldoende om zich goed te voelen achter het stuur en tijdens de rustperiodes. Het is niet noodzakelijk om voortdurend rond te rijden met een temperatuur ingesteld op 19 graden.

Adaptief of niet, de cruise control?

Iedere nieuwe trekker is vandaag uitgerust met een adaptieve cruise control (ACC). Door zijn satellietverbinding weet het systeem welke route gevolgd wordt en welk reliëf er voor het voertuig ligt. De meest geperfectioneerde systemen kunnen zelfs de verkeerssignalisatie lezen.

“Op de autosnelweg is het systeem onklopbaar, maar op kleinere wegen kan een uitstekende chauffeur nog het verschil maken, ook omdat die systemen naargelang het geval slechts functioneren boven de 55 of 60 km”, erkent Pierre-Yves Bernard.

“Heel wat chauffeurs houden niet van de adaptieve cruise control en geven er de voorkeur aan de normale cruise control te gebruiken omdat ze denken dat het gemakkelijker is om in te halen”, gaat Wim Salaert verder, maar volgens Pierre-Yves Bernard, “werkt dat misschien wel op vlak terrein en op de autosnelweg zonder verkeer, maar eens dat de weg omhoog loopt kan een normale cruise control het verbruik doen oplopen omdat hij geen rekening houdt met de verandering in het reliëf.” Het is overigens gemakkelijk om naderhand te controleren wat de chauffeur heeft gebruikt, maar dan moet men natuurlijk nog in positie zijn om hem een opmerking te kunnen geven…

Het ideaal is volgens Wim Salaert het ‘spelen’ met de ACC op een dynamische manier. Dat vergt een goed gevoel voor het voertuig en een zekere ervaring op herhaalde trajecten, maar tijdelijk de ACC uitschakelen op plaatsen waar men weet dat men het beter kan dan het systeem, kan opnieuw enkele waardevolle druppels brandstof besparen en bovendien geeft het meer voldoening aan de chauffeur.

In complexe situaties behoudt de mens immers nog altijd een grotere capaciteit tot analyseren en anticiperen dan een machine. “Een typisch geval is het naderen van verkeerslichten”, legt Wim Salaert uit. “Een goede chauffeur zal de inertie van zijn voertuig maximaal benutten om te vermijden dat hij moet stoppen. Remmen en optrekken zijn immers allebei een verspilling van energie.”

85 of 87 km/u?

Blijft er nog de vraag of men de maximumsnelheid moet verlagen. Is het in 2022 nog pertinent, nu alle moderne vrachtwagens beschikken over tal van assistentiesystemen om zuinig te rijden? Onze experten zijn unaniem over dit punt: het antwoord is ja, maar men moet het goede evenwicht vinden tussen een reële winst in verbruik en het welzijn van de chauffeur.

“Aan 85 km/u zal uw verbruikswinst 7 % bedragen en de rijtijd blijft nagenoeg gelijk”, argumenteert Wim Salaert. Nog maar weinig mensen zijn ervoor te vinden de snelheid te beperken tot 80 of 82 km/u zoals tien jaar geleden. Maar als men vertrekt van het principe dat 85 of 87 km/u een uitstekend compromis is tussen gemiddelde snelheid en verbruik, moet men dan een chauffeur verhinderen om eens 89 te rijden als dat hem mogelijk maakt nog op tijd te arriveren bij de laatste klant op zijn ronde? De kwestie is hier eerder van humanitaire dan technische aard.

Op dit vlak moet het mogelijk zijn een chauffeur ervan te overtuigen dat een licht lagere snelheid een positieve impact kan hebben op zijn comfort: het is gemakkelijker om de veiligheidsafstand aan te houden ten opzichte van het voorafgaande voertuig, en het inhalen door andere voertuigen gebeurt sneller. Dan blijft er nog één zaak die men zeker nooit moet doen, namelijk aan de vrachtwagen die u vooruitgaat gaan plakken om te profiteren van de aanzuiging. Dat heeft in het verleden al voor te veel kettingbotsingen gezorgd…

Welke rol speelt de vrachtwagen zelf?

• Ga minstens één keer per maand de bandenspanning na. Iedere band verliest gemiddeld 100 gram druk per maand. Banden op de juiste druk maken het mogelijk 600 tot 800 EUR brandstof te besparen per jaar en per voertuig.
• Aerodynamische afdekking van de banden maakt een besparing mogelijk van 0,25 % brandstof per band. Dat is alleen te rechtvaardigen indien de afdekking geen 150 EUR per stuk kost…
• Het juist afstellen van de aerodynamische hulpmiddelen tussen de trekker en de opleggeropbouw is cruciaal: hoe minder turbulentie, hoe beter.
• De aerodynamische hulpspoilers aan de achterkant hebben de dagelijkse test niet doorstaan. Daarentegen kunnen kleine spoilers van het type ‘airtab’, die een vortex creëren om de aerodynamische zuiging te verlagen aan de achterkant van de trailer, wel functioneren. Ze zijn bovendien veel minder kwetsbaar
• De assen uitlijnen! “Vandaag voelt men niet meer of een trailer scheef trekt, maar slecht uitgelijnde assen kunnen 5 à 20 % extra brandstof kosten”, verduidelijkt Dirk Van Caudenberg, die heeft geïnvesteerd in een uitlijntoestel.
• Een kleine truc die ons toevertrouwd werd door Benny Smets (Ninatrans): trek het achterste gedeelte van het spatbord in tot het niveau van de laatste as van de trailer! Men moet er maar aan denken!
• Gadgets zijn te vermijden: een rek met vier extra lampen en twee M… mannetjes betekent 1,5 liter die nutteloos in rook opgaat!