Groeiend ecologisch bewustzijn bij de consument en beleidsmakers dwingt ook transport- en logistiekoperatoren om een goed ‘groen’ rapport te kunnen voorleggen. Een van de grote uitdagingen is ook de onderaannemers mee te krijgen. Zij deinzen vaak terug voor de aanzienlijke kosten die vergroenen met zich meebrengt.
Het toegenomen ecologische bewustzijn bij de consument zorgt ervoor dat merken steeds meer verantwoording moeten afleggen voor hun ecologische voetafdruk. Daarbij kijken ze uitdrukkelijk ook naar de ecologische impact van hun transport- en logistiekprocessen. Ze verwachten van hun dienstverleners een modernisering en vergroening van hun processen en vloot. Voor bedrijven in transport en logistiek ontstaat zo een uitdaging wanneer ze werken met onderaannemers. Hoe krijg je hén immers mee in een groen verhaal?
De aanpak van BD Logistics kan inspirerend werken voor bedrijven die met deze vraag worstelen. Het bedrijf zet in op een vergroening van de stadslogistiek onder de noemer ‘Urban.’ Centraal daarin staat een netwerk van acht City Depots in de grote stedelijke agglomeraties. Samenwerking met ‘groene’ onderaannemers is cruciaal om de verplichtingen van het ‘Green Deal’-lidmaatschap waar te kunnen maken.
“Je moet een solide langetermijnrelatie met je onderaannemers hebben, wil je eisen voor vergroening op tafel leggen”, zegt Kristof Gouvaerts, managing director. “Iemand die enkel op afroep voor jou werkt, zal niet het risico op zich nemen van een kostelijke investering in ‘groen’ materieel. De prijs van groene investeringen schrikt momenteel nog erg af. Ook de ondersteuning vanuit de overheid is nog te beperkt.”
Wortel en stok
Bij de pakken blijven neerzitten is geen optie. Waarin ligt dan de oplossing? “Je moet je onderaannemers een bepaald basisvolume op jaarbasis kunnen aanbieden als je hen wil vragen om te investeren in een groen voertuig.”
Openheid en transparantie zijn daarbij van het grootste belang. “Je moet je partners een win-winsituatie kunnen voorspiegelen”, weet Gouvaerts. “Dwang werkt niet in deze situatie. Je kunt beter met de wortel zwaaien dan met de stok. Een gegarandeerd minimumvolume kan dan als incentive dienen. Als opdrachtgever neem je zo natuurlijk wel een risico, want je hebt niet altijd in de hand hoeveel volume er daadwerkelijk te verdelen valt.” Een andere incentive is het aanbieden van onderaannemingscontracten met een langere looptijd. Op die manier krijgt de onderaannemer de kans om zijn groene investeringen te spreiden over een langere termijn, wat drempelverlagend kan werken.
De kostprijs van vergroening valt niet te onderschatten. De meerkost voor een groene vrachtwagen is bijvoorbeeld drie keer zo groot als die van een diesel. Maar de drang van de grote verladers om te investeren in groene transportoplossingen neemt enkel toe, al dan niet aangespoord door de ambitieuze targets die de aandeelhouders aan de bedrijven opleggen.
De prioriteit ligt momenteel op de vergroening van de stadslogistiek. Voor de trajecten buiten de stedelijke agglomeraties is een volledige vergroening van het wagenpark nog niet voor morgen. Op het platteland zijn de afstanden tussen leveradressen vaak nog te groot om rendabel te zijn met elektrische voertuigen, laat staan met cargobikes.
‘Groene’ afspraken zijn dus bij uitstek een zaak die de bedrijven zelf in handen moeten nemen. Volgens Gouvaerts kunnen de beleidsmakers evenwel niet achterblijven. “In Duitsland kan de meerkost van een E-truck ten opzichte van een gelijkaardige ‘klassieke’ truck voor 85 procent gesubsidieerd worden. Willen we CO2-vrije stadskernen creëren in België moeten we aan gelijkaardige maatregelen beginnen te denken.”
