De vraag welke alternatieve brandstoffen een reële meerwaarde voor de truck-sector kunnen hebben is even pertinent als het voorwerp van discussie. Argumenten pro en contra zijn onlosmakelijk verbonden met het aspect aanbod en infrastructuur. Waar staan we en welke weg moet nog worden afgelegd?
Volgens een onderzoek van McKinsey zullen de e-trucks competitief zijn in de periode 2029-2031, afhankelijk van het model. Men rekent op een toename van de verkoop van e-trucks, alleen moet de infrastructuur van die aard zijn dit te kunnen opvangen. De vereisten, zowel technisch als ruimtelijk, zijn nu eenmaal verschillend dan voor personenwagens.
Om te vermijden dat een ontoereikende infrastructuur deze inplanting van e-trucks zou belemmeren, werd een specifieke verordening uitgevaardigd: AFIR, wat staat voor Alternative Fuels Infrastructure Regulation en als doel heeft de harmonisering en implementatie van de laadinfrastructuur te bevorderen (zie volgend artikel).
Verschillende onderzoeken wijzen er echter op dat specifiek voor de transportsector het aanbod op het concrete gebruik afgestemd moet worden. Zo is het depot de belangrijkste plek om te laden. Maar ook op de bestemming of de publieke weg moet het extra aanbod komen.
Het alternatief gas
“Gas is op dit moment wel het meest aangewezen alternatief voor de transportsector”, stelt Didier Hendrickx, Public Affairs Manager bij Gas.be. “Qua aanbod van infrastructuur is er de voorbije jaren al een mooie vordering gemaakt. Bekijken we de dingen op Europees vlak dan zie je dat er zo’n 520 LNG stations beschikbaar zijn. De doelstelling is om tegen 2030 de kaap van de 2.000 te bereiken. De belangrijkste landen op dit vlak zijn Italië, Spanje, Frankrijk en Duitsland, dat tot 5 jaar geleden nog met een achterstand kampte, maar die werd inmiddels mooi ingelopen. Wat de Belgische markt betreft, zitten we ondertussen aan 20 LNG-stations, gevestigd op strategische plaatsen. Nu is deze markt niet zo groot, waardoor ook heel wat in het buitenland wordt getankt. Dit zorgt ervoor dat de binnenlandse behoefte op het vlak van infrastructuur niet zo groot is. Idealiter zitten we tegen 2030 aan 100 stations, maar met 50 zouden we al een vrij comfortabele dekking hebben.”
In hoeverre spelen de huidige energieprijzen in deze een rol? “Het business model is niet meer zo aantrekkelijk als alternatief dan twee jaar geleden. Maar dat komt terug. Bij de implementatie moet je natuurlijk rekening houden met een gemiddelde looptijd van 6 à 7 jaar voor een truck. Maar onderschat één belangrijke factor niet: de opmars van bio-gas, waarbij 80% van het gas afkomstig is van landbouwafval. Of neem biomethaan, gefabriceerd van afvalproducten zoals GFK of mest. Het spreekt dat dit de economische onafhankelijkheid in de hand werkt. Enkele weken geleden liet de Europese Commissie verstaan hier zwaar in te willen investeren: opdracht werd gegeven voor de productie van een volume biomethaan, dat overeenstemt met twee maal het totale gasverbruik in ons land.”
Lange traject van waterstof
Waterstof is ook een alternatief met enkele sterke voordelen maar de technologie is nog onvoldoende ontwikkeld en ingeplant. Ook hier speelt de Europese Commissie wat de uitbouw van aanbod en infrastructuur een dynamiserende rol, onder meer door het Clean Hydrogen Partnership. Het betreft hier een Privaat-Publieke Samenwerking (PPS), waarbij de onderzoekswereld, de industrie en de Europese Commissie mekaar vinden rond waterstof. Zo is er ondermeer een onderzoeksprogramma ter waarde van 2 miljard euro, steunend op een aantal pijlers: onder andere de productie van watersof, de distributie ervan over de hele EU. Auto’s zijn een evidentie in dit verhaal, maar ook de meerwaarde van waterstof voor vrachtwagens wordt in de kijker geplaatst. Zo zijn er voor dit specifiek doel 30 demonstratievoertuigen, verspreid over 13 sites in 7 landen, voorzien, uiteraard met de betrokkenheid van verschillende truck-merken. Een belangrijk onderdeel van dit alles is de wens om 35 heuse H2 valley’s te ontwikkelen op luchthavens, havens, industriële sites, logistieke hubs en dergelijke. Op deze plaatsen is een concentratie van tal van projecten en knowhow voorzien.
En het betalen in dit alles?
“Laden aan een laadpaal is nog wat anders dan afrekenen aan de kassa”, legt Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility bij DKV, uit. “Je zal aan zo’n laadpunt ook zelden een prijs zien staan. Samengevat komen er verschillende partijen aan te pas. Er wordt gebruik gemaakt van een laadpas, wat betekent dat er een derde partij zich tussen laadpunt en klant bevindt. Wanneer van bedrijfswagens gebruik wordt gemaakt, is degene die de uiteindelijk factuur gepresenteerd krijgt vaak ook niet degene die het voertuig daadwerkelijk opgeladen heeft. Net zoals de eigenaar van de laadpaal niet altijd de verschaffer van de elektriciteit is. De prijs die uiteindelijk betaald wordt is afhankelijk van verschillende factoren, te beginnen met het type abonnement waarmee men werkt. Welke fee wordt gehanteerd? En welk financieel onderscheid maakt men tussen snel laden en gewoon laden? Ook de locatie waar geladen wordt kan een rol spelen. Tot 3 à 4 maanden geleden was de prijs erg stabiel, maar met de energiecrisis zie je die inmiddels wel stijgen. Fluctuaties en een dagprijs zoals bij diesel en benzine, zie je niet bij elektriciteit. Een gevolg van de lange termijncontracten waarmee gewerkt wordt. Wat gas betreft, dat is een model dat nauwer aansluit bij de klassieke pomp. Wij kopen aan en verkopen aan de klant waarbij de marktprijs bepalend is. Hetzelfde geldt voor waterstof, ook al staat dit model door het schaarse aanbod nog in haar kinderschoenen.”
