Er zijn er slechts vier van verkocht in 2021 en toch monopoliseren elektrische vrachtwagens een flink deel van de communicatie van de fabrikanten. Die versterken zelfs hun elektrische gamma’s om zo weinig mogelijk ruimte te laten voor nieuwe outsiders.

Volvo Trucks is de eerste fabrikant die de orderboeken opent voor een complete reeks elektrische vrachtwagens. Vanaf dit jaar zullen de FL, FE, FM, FMX en FH in ‘zero-emissie’-versie op de markt worden gebracht. Hoewel de verkoopvolumes bescheiden zullen blijven, is dit toch een sterk signaal. Bij de andere Zweedse fabrikant, waar de orderboeken bevroren zijn voor alle versies met verbrandingsmotor, blijven de hybride en elektrische reeksen vrij te koop. Dit betekent dat het jaar 2022 wel eens het begin zou kunnen zijn van de echte doorbraak voor elektrische vrachtwagens. Tijd dus om de verschillen tussen de verschillende aanbiedingen te ontcijferen.

Verschillende technologische keuzes

Het fascinerende van een nieuwe technologie is dat ze verschillende soorten experimenten mogelijk maakt. Mercedes-Benz is een goed voorbeeld: de eerste elektrische Actros-prototypes maakten gebruik van een architectuur die geërfd was van de elektrische bussen van het merk. De eActros, die in juni 2021 in serieproductie ging, maakt nu gebruik van een aandrijfas in de puurste zin van het woord. Deze as, door Mercedes-Benz Trucks zelf ontwikkeld en vervaardigd, heeft twee elektromotoren van 115 kW, gekoppeld aan een versnellingsbak met twee versnellingen die rechtstreeks op de as gemonteerd is. Mercedes-Benz is overigens de enige fabrikant die deze techniek toepast, die veel compacter is en een aanzienlijke winst inzake laadvermogen oplevert. Nieuwkomer Volta Trucks zal als eerste dit voorbeeld volgen met een Meritor-aandrijfas, waarschijnlijk afgeleid van het 14Xe model, dat in december 2021 in productie ging voor de Noord-Amerikaanse markt. Verwacht wordt echter dat we andere complete ‘motor + transmissie + as’-pakketten van assenfabrikanten zullen zien verschijenn op de transportbeurs IAA.

Daarnaast onderscheiden DAF en MAN zich van de concurrentie door geen versnellingsbak te monteren en een reductie rechtstreeks op de aandrijfas toe te passen, wat het mogelijk moet maken het leeggewicht te verlagen. Scania en de twee merken van de Volvo Group gebruiken een versnellingsbak met twee versnellingen.

De technologische keuzes verschillen ook wat de batterij betreft. DAF Trucks onderscheidt zich met name door geen lithium-ion-batterijen te gebruiken, maar LFP (lithium-ijzerfosfaat)-batterijen. Volgens de Nederlandse fabrikant zijn LFP-batterijen veiliger dan Li-Ion-batterijen en bevatten ze geen kobalt.

Batterijen begrijpen

Deze keuze heeft gevolgen voor het verbruik, en dus voor de actieradius. Het is op dit vlak noodzakelijk de momenteel beschikbare cijfers te leren analyseren. Die cijfers zijn des te schaarser omdat het verbruik van een elektrische vrachtwagen van meer factoren afhangt dan dat van een thermische motor, vanwege het belang van de energieterugwinningsfasen tijdens het remmen.

De meest transparante manier om over de batterijcapaciteit te communiceren, is om de nominale (theoretische) en de bruikbare capaciteit van het batterijpakket te vermelden. Alle fabrikanten hebben de testfasen benut om te proberen de twee cijfers zo dicht mogelijk bij elkaar te brengen.

Zoals bij elk elektrisch apparaat hangt de levensduur van een batterij (uitgedrukt in het aantal oplaadcycli) af van het tijdstip waarop de batterij wordt opgeladen, de duur van de perioden met lage lading, het type lading dat wordt gebruikt (langzaam of snel en alle elektronica die de fabrikant gebruikt om de batterij te sparen. Hoe hoger de verhouding tussen de nominale capaciteit en de effectieve capaciteit, hoe meer risico de fabrikant neemt (of zijn klanten laat nemen). Maar wat zien we? Dat DAF een verhouding van 90 aankondigt en zijn concurrenten een verhouding tussen 70 (Scania) en 86 (Mercedes-Benz). Deze waarden worden echter als indicatie gegeven: zodra er meer elektrische vrachtwagens op de weg zijn, zullen de fabrikanten de effectieve batterijcapaciteit kunnen verhogen door een eenvoudige update op afstand.

De officiële cijfers omtrent de batterijcapaciteit hebben evenwel een beslissende invloed op contractueel niveau. De voorwaarden voor de toepassing van een garantie op de batterijen zullen bijvoorbeeld afhangen van de resterende capaciteit na x kilometers. Laten we dit illustreren met een theoretisch voorbeeld: indien de batterijen van een elektrische vrachtwagen minder dan 70% van hun oorspronkelijke capaciteit (nominaal of effectief?) bezitten, zou het kunnen zijn dat niet meer voldaan is aan de voorwaarden voor toepassing van de garantie, omdat de fabrikant zich verplicht ziet om een nieuwe batterij te installeren. Dezelfde redenering zou kunnen gelden voor leasingcontracten en de berekening van de restwaarde.

Met of zonder ingebouwde lader

Een ander opvallend verschil tussen de fabrikanten is het laadvermogen dat door het voertuig wordt ondersteund. Of, naar analogie met de vloeistoffenwereld: de diameter van de flessenhals. Met uitzondering van Scania, dat momenteel 130 kW aankondigt, zijn de meeste fabrikanten het eens over 150 kW (160 bij Mercedes-Benz). Voor distributievoertuigen is dat voldoende: bij dit vermogen geeft een oplaadbeurt tijdens de wettelijk verplichte pauze van 45 minuten gemakkelijk nog eens 100 kilometer extra actieradius.

Dit vermogen is echter onvoldoende voor een trekker die wordt gebruikt voor regionaal vervoer. DAF (op zijn CF Electric) en Volvo Trucks (FM en FH Electric) gaan dus tot 250 kW. Ter herinnering, de krachtigste laders die momenteel in België geïnstalleerd zijn (John Cockerill in Seraing) laten 350 kW optekenen.

De zaken zullen evenwel heel snel veranderen. Om de actieradius van elektrische vrachtwagens te vergroten en/of de laadtijden te verkorten, hebben de fabrikanten en enkele industriële spelers de gemeenschappelijke standaard MCS (Megawatt Charging System) ontwikkeld. De naam zegt het al: de norm zou één megawatt zijn, met alles wat dat inhoudt qua laadpalen.

Scania en MAN zijn de eersten die openlijk over deze standaard communiceren, aangezien de elektrische TGX-trekker die momenteel wordt getest (en naar verwachting in 2024 op de markt zal komen) compatibel zal zijn met de MCS-standaard, terwijl Scania voor dezelfde periode een eerste ‘MCS-compatibel’ model aankondigt.

Scania onderscheidt zich ook van al zijn concurrenten door het luik dat de stopcontacten verbergt aan de kant tegenover de chauffeursstoel te plaatsen. Dat is niet erg veilig voor de bestuurder… en ook hier zal het binnenkort standaard zijn om de oplaadcontactdozen aan de linkerkant van de cabine te plaatsen (al was het maar om de plaatsing van de laadpalen te vereenvoudigen). Scania is ook één van de fabrikanten die geen ingebouwde lader levert voor langzaam laden met wisselstroom (22 kW).

Zoals we kunnen zien, is de elektrische vrachtwagen zijn kinderschoenen ontgroeid en nadert hij snel de normalisatiefase. Toch zijn er nog duidelijke verschillen tussen de merken. Het is nu aan de transporteurs om hun keuzes te bekrachtigen of te ontkrachten (zoals de plaatsing van de batterijen binnen of buiten de langsliggers van het chassis).