Hoewel de eerste waterstoftruck pas over vijf jaar wordt verwacht, communiceert Mercedes-Benz Trucks op de IAA in Hannover uitgebreid over deze alternatieve vorm van aandrijving. Het prototype van de Actros GenH2 is te zien en de fabrikant heeft een tipje van de sluier opgelicht over zijn technische kenmerken.

De GenH2 zal naar verwachting prestaties leveren die qua bereik en prestaties vergelijkbaar zijn met die van een conventionele dieseltrekker met een laadvermogen van 25 ton. Dit was het stappenplan voor de ingenieurs. In zijn huidige configuratie gebruikt de GenH2 hetzelfde type gemotoriseerde as als de eActros LongHaul, maar met twee motoren die iets meer vermogen (2 x 230 kW continu vermogen en 2 x 330 kW maximaal vermogen) en koppel (respectievelijk 2 x 1577 Nm en 2 x 2071 Nm) leveren. Deze motoren worden aangedreven door zowel de brandstofcel (2 x 150 kW) als een 70 kWh batterij, die tijdelijk een extra 400 kW moet leveren bij piekbelasting tijdens het accelereren of op een hellend parcours onder volle belasting. In tegenstelling tot Quantron bevinden sommige van deze onderdelen zich achter de cabine, zoals de koelingsinstallatie.

Mercedes-Benz is momenteel een van de weinige ondernemingen die de technologie van vloeibare waterstof ontwikkelen, die het voordeel heeft dat er meer brandstof in kan (de energiedichtheid is 1,5 keer groter dan die van gasvormige waterstof bij 700 bar) en dat het tanken gemakkelijker wordt, maar die het ontwerp van de tanks veel ingewikkelder maakt, omdat vloeibare waterstof bij een zeer lage temperatuur moet worden opgeslagen. Op dit gebied werkt Daimler Truck samen met Linde aan de ontwikkeling van een nieuwe verwerkingsmethode, sLH2 genaamd. De twee partners plannen de eerste tankbeurt van een prototype op een proefstation in Duitsland in 2023. Mercedes-Benz Trucks vertrouwt op twee roestvrijstalen tanks met elk 40 kg vloeibare waterstof. Deze tanks zijn een van de meest complexe onderdelen van het systeem, aangezien zij bestaan uit twee onderling verbonden, vacuümgeïsoleerde buizen. De extra accu wordt opgeladen met energie die tijdens het remmen wordt teruggewonnen en met de overtollige energie die door de brandstofcel wordt gegenereerd. Men kan zich de complexiteit voorstellen van het systeem dat al deze componenten op de ideale bedrijfstemperatuur moet houden…