Negen uitdagingen voor de IAA 2022

De annulering van de vakbeurs IAA in 2020 omwille van Covid was in meer dan één opzicht frustrerend. Vooral omdat de technologische omwenteling, voortvloeiend uit de strijd tegen het koolstofarm maken van het transport, plotseling in een stroomversnelling kwam en omdat de IAA nog altijd veruit de beste plek is om dat van dichtbij mee te maken. De editie 2022 van de grote Duitse vakbeurs is dus niet te missen en dat is niet overdreven. Vandaar enkele van de vragen waarop de IAA 2022 wellicht een antwoord heeft.

Zijn de traditionele constructeurs in gevaar?

Reeds geprikkeld door Ford Trucks in 2018, zien de zeven traditionele constructeurs op de Europese markt andere concurrenten arriveren. Betekent het dat hun positie bedreigd wordt? Niet noodzakelijk, temeer daar ze zich van de IAA zullen bedienen om hun suprematie op verschillende domeinen te bevestigen.
De enige constructeur om een volledig nieuw model met verbrandingsmotor voor te stellen is DAF met de XD. Deze opvolger van de CF kondigt zich aan als de eerste distributievrachtwagen die ontworpen is in functie van de nieuwe Europese Direct Vision-richtlijn. Versta daaronder dat de cabine de chauffeur een voldoende groot blikveld biedt op zijn omgeving zonder de hulp van achteruitkijkspiegels of camera’s. In het geval van de XD is de chauffeurspost wel een stuk lager gepositioneerd dan in de CF. DAF maakt tevens gewag van een veel grotere voorruit en grote zijramen met een lage uitsnijding. Naast zijn directe blikveld haalt deze cabine tevens een nuttig volume van bijna 10 m3. Reken eveneens op een nieuwe cabine-ophanging, een nieuwe ophanging voor de achteras en regelmogelijkheden voor de chauffeursstoel en het stuurwiel in een mate die tot hiertoe onbekend was. In rechte lijn met het onderzoek uitgevoerd op de (zeer geslaagde) cabines van de XF/XG/XG+ heeft DAF ook de aerodynamica bijzonder verzorgd. Gecombineerd met een geactualiseerde versie van de Paccar MX-11-motor moet deze vooruitgang bij de concurrentie toch respect afdwingen. Vermelden we in dat verband nog dat het platform van de DAF XD al is voorbereid om verschillende typen van aandrijving te krijgen.

Wie komt het snelst op de markt?

DAF en de andere merken zullen in ieder geval het accent leggen op de alternatieve aandrijving. Bij Volvo Trucks zal er zelfs geen dieselvrachtwagen meer op de stand aanwezig zijn. We zullen de voorstelling meemaken van nieuwe elektrische versies op basis van de bestaande modellen en we zullen zeker (onder meer bij Renault Trucks) veel sterkere accupacks kunnen ontdekken.
Maar de aandacht zal zeker getrokken worden door de echte nieuwigheden zoals de Nikola Tre (geproduceerd bij Iveco) en de Mercedes-Benz eActros LongHaul. In het eerste geval maakt Iveco eindelijk zijn intrede op de markt van de elektrische vrachtwagens, met leveringen voorzien vanaf midden 2023. Er zal tevens een pre-productieversie zijn van de Tre FCEV, waarvan men de eerste leveringen in Europa voorziet voor eind 2023. Iveco zou dus een ruime voorsprong krijgen op de andere constructeurs op het vlak van de brandstofcel, want het duo Volvo / Mercedes zou zijn eerste voertuigen in dit segment niet voor 2028 lanceren.
Mercedes-Benz rekent ondertussen op zijn eActros LongHaul, waarvan de serieproductie zou moeten aanvangen in 2024. Hij wordt op de IAA nog altijd als een prototype getoond. Mercedes-Benz kondigt een autonomie aan van ongeveer 500 km en een snelle oplading die zou kunnen gebeuren met laadpunten van een megawatt.
Op dat vlak onthullen overigens alle andere constructeurs hun accu’s, want ze hebben allemaal bijgedragen tot de ontwikkeling van het standaard Megawatt Charging System dat het gebruik van elektrische vrachtwagens op langere afstanden mogelijk moet maken. Onder meer MAN zou er zijn elektrische TGX exposeren, samen ontwikkeld met ABB E-Mobility. Voor dit model wordt een autonomie beloofd van 800 km in 2025 en zelfs 1.000 km in 2030. Met een beetje geluk zullen we er tevens een prototype van de TGX op waterstof (jawel, ook de groep Traton gaat in de richting van waterstof). Het is daarentegen zeker dat de Mercedes-Benz GenH2 er zal zijn.

Heeft de dieselmotor nog een toekomst?

Dat terzijde, betekent de galopperende elektrificatie van de gamma’s nog niet de dood van de dieselmotor. Op de IAA zal Scania bijvoorbeeld de aandacht trekken met zijn nieuwe 13-litermotor. Die motor zouden we overigens vroeg of laat eveneens moeten terugvinden in het gamma van MAN.
Mercedes-Benz doet exact hetzelfde met de derde generatie van zijn OM471-motor (het kloppende hart van de Actros). Hiervoor worden brandstofbesparingen aangekondigd van 4 % voor de lagere en middelhoge vermogensniveaus en tot 3,5 % voor de hoogste vermogens.
Iveco tenslotte spreekt van een opvolger voor de Cursor 13-motor, ontwikkeld door FPT Industrial (maar voor 2024). Zoals de CEO Gerrit Marx al heeft gemeld, wordt deze motor van bij de basis ontworpen voor verschillende energiedragers (diesel, gas, maar ook waterstof). Dat is misschien een nieuwe vorm van polyvalentie die de thermische krachtbron zou kunnen redden…

Zullen de nieuwkomers de trend van ‘Truck as a Service’ naar voren schuiven?

Nog nooit hebben we zoveel vrachtwagenmerken tegelijkertijd zien debuteren. Op de IAA tellen we er al minstens zeven: Hyzon Motors (vrachtwagens op waterstof gebouwd in Nederland), Tevva (elektrische vrachtwagens gebouwd in Groot-Brittannië), BYD (het Chinese merk lijkt vastbesloten om Europa te veroveren), Enginius (een afleiding van de kranenbouwer Faun die elektrische vrachtwagens ontwikkelt op MAN basis), Quantron (een ambitieuze, nieuwe Duitse constructeur), Volta Trucks (elektrische vrachtwagens met ‘direct vision’-cabine) en Einride. De laatste drie nieuwkomers maken het onderwerp uit van een gedetailleerde voorstelling op de volgende bladzijden.
Naast het technisch belang van hun voertuigen (verschillende van die merken zijn immers van een wit blad papier vertrokken) zullen deze outsiders de traditionele constructeurs ook voor een uitdaging stellen op een ander domein: zij zullen geen vrachtwagens verkopen, maar het principe van de ‘Truck as a Service’ hanteren. Concreet: een mobiliteitsoplossing, waarbij de prijs wordt betaald per kilometer afgelegd met het voertuig, het onderhoud en zelfs de energie nodig om het voertuig voort te bewegen.
Die discussie leeft overigens evenzeer bij de grote constructeurs, want Gerrit Marx (CEO van de Iveco Group) verklaart al dat zijn waterstoftrucks op die manier gecommercialiseerd zullen worden. Sommigen kijken zelfs nog verder, want Traton, Daimler Truck en de Volvo Group ontwikkelen samen een netwerk van herlaadpunten met hoog vermogen voor 2025. Zij zullen dus de facto ook energieleveranciers worden.

Voor wanneer is de ‘direct vision’?

Naast DAF, speciale modellen zoals de Mercedes Econic en nieuwe constructeurs zoals Volta Trucks, zullen er nog geen andere vrachtwagens zijn die inspelen op de nieuwe Europese richtlijn omtrent het directe blikveld. Nochtans dringt de tijd, want geen enkele vrachtwagens die niet aan deze wetgeving voldoet, zal nog gecommercialiseerd kunnen worden vanaf september 2028. DAF durft de stap te zetten met de XD, maar hoe staat het bij de kleine vrachtwagens, worden die aan hun lot overgelaten?

Breekt de waterstofmotor door?

Het gebruik van waterstof in een verbrandingsmotor zou tegen mindere kosten toelaten vrachtwagens voor de lange afstand te ontwikkelen met zero-uitstoot. Nochtans zijn er nog heel obstakels op die weg, onder meer op het vlak van de injectoren en smering, want waterstof is niet in staat om de mobiele delen van de motor zelf te smeren. Cummins, met een grote voorsprong op dit gebied, zal aanwezig zijn in Hall 20. De Amerikaanse motorbouwer werkt onder meer samen met Scania. Anderzijds zou ook de stand van FPT Industrial een of andere verrassing kunnen verbergen, terwijl Paccar zijn bedoelingen op dit vlak nooit onder stoelen of banken heeft gestoken. Wellicht onderscheidt er zich ook een outsider in deze niche: Keyou, een onderneming uit München, zal er zijn motoren op waterstof voorstellen voor retrofit vanaf 2024 of 2025.

Worden de opleggers eindelijk geëlektrificeerd?

Sinds enkele jaren zien we prototypes opduiken van opleggers (meestal isotherm) uitgerust met elektrische assen. Het principe van de recuperatie van de remenergie zal uiteindelijk het pleit wel winnen, maar de nadelen op het gebied van gewicht en prijs wegen op dit moment nog te zwaar door.
Verwacht u nochtans aan vooruitgang bij de grote Duitse en Franse constructeurs (ook al heeft Chereau zijn deelname aan de IAA geannuleerd). Schmitz Cargobull zal er bijvoorbeeld de nagenoeg definitieve versie presenteren van het S.KOe Cool Smart concept. Ook lichtere vormen van elektrificatie komen aan bod, in de vorm van zonnepanelen in het dak van de oplegger.

Krijgen digitale platformen alle rechten?

We onderlijnden reeds in ons nummer 279 tot welk punt de data gegenereerd door de vrachtwagen kunnen uitmonden in toegevoegde waarde, maar niet noodzakelijk in het voordeel van de transporteurs. De opleggers bevinden zich momenteel in volle digitalisatiefase, maar zowel bij Krone als Schmitz Cargobull is men zeer duidelijk: de gegevens blijven eigendom van de transporteur en alleen hij kan er over beslissen welke informatie er wordt doorgestuurd naar anderen. Een onderwerp waarover men ook bij de vrachtwagenconstructeurs best eens mag nadenken. In afwachting presenteert Krone nieuwe mogelijkheden voor digitale communicatie tussen de oplegger en het laad- of lospunt. We kunnen ons tevens verwachten aan nieuwe digitale offensieven van de bandenfabrikanten (Michelin, Goodyear, Bridgestone en Continental zijn allemaal aanwezig op de IAA).

Is de autonome vrachtwagen nog altijd actueel?

Een met veel rumoer aangekondigde ontwikkeling in het voorgaande decennium, maar uiteindelijk lijkt de autonome vrachtwagen toch op een zijspoor te zijn gezet. De enige constructeur die er nog de nadruk op legt is Einride, een pure outsider (zie de volgende pagina’s). Welke andere constructeur voelt zich geroepen om de droom van sommigen te laten herleven? Die vraag stelt zich overigens alleen in Europa, want in de Verenigde Staten worden autonome vrachtwagens al realiteit vanaf 2030.

Nog te ontdekken…

• De eindelijk convenabel geëlektrificeerde Iveco Daily, plus een prototype van de Daily met brandstofcel en een nieuwe Daily 4×4
• De samenwerking tussen Iveco en Hyundai op het vlak van brandstofcellen
• De stands van Dongfeng en BYD. Richten de Chinezen zich ditmaal op een realistische manier op Europa?
• Nieuwe en krachtiger elektrische versie bij DAF
• Een compleet gamma aan cargofietsen, die meer en meer aanzien worden als aanvullende oplossing voor de laatste kilometer (foto 6)
• Een nieuw systeem van laden en automatisch vergrendelen voor containers bij Krone
• Kässbohrer stelt een nieuwe werfkipper voor, de K.SKS B, waarvan het belangrijkste kenmerk de U-vorm van de bak is
• De nieuwe Mercedes-Benz eEconic met elektrische aandrijving
• Nieuwe exposanten op het gebied van energie, zoals Air Products, Neste of Linde zijn allemaal actief met waterstof
• Het Hyvia-gamma bedrijfsvoertuigen met brandstofcel, de vrucht van een joint venture tussen Renault en plug Power
• … en nog heel wat andere nieuwigheden te ontdekken op www.transportmedia.be

lees ook

Aankomende Events

Sorry, no posts matched your criteria.

ONTVANGT U ONZE WEKELIJKSE NIEUWSBRIEF NOG NIET? MELD JE DAN NU AAN!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo