In 2022 hebben Big Data een absolute doorbraak gekend bij transportondernemingen. Transporteurs worden vaak overdonderd door digitale diensten die vaak grote gelijkenissen tonen. Het is met andere woorden niet simpel om het bos door de bomen te zien en het is bovendien belangrijk om niet in de val van de gegevensuitwisseling te trappen.
Anno 2022 verkopen bijna alle dienstverleners diensten die gebaseerd zijn op data: naast de onafhankelijke telematica-leveranciers, zijn er de constructeurs (analyse van de rijstijl, voorspellend onderhoud… en dan hebben we nog niet over de opvolging van transportopdrachten met elektrische vrachtwagens), de carrosseriebedrijven (die zich ook meer en meer inlaten met de opvolging van de goederen), de bandenfabrikanten, de energieleveranciers, de toloperatoren, …
Wie heeft het beste USP?
We stellen ook meer en meer vast dat al die leveranciers een beroep doen op de gegevens die door de andere spelers uit het ecosysteem worden verzameld. Zo zien we dat telematica-leveranciers worden overgenomen door fabrikanten of producenten van toebehoren (Transics door ZF, Masternaut door Michelin, Webfleet door Bridgestone, VDO Siemens door Continental). Achter de schermen wordt er druk onderhandeld om via een API (Application Programming Interface, red.) verschillende gegevensbronnen in handen te krijgen.
Maar als iedereen over dezelfde data beschikt, zal de transporteur niet snel geneigd zijn om deze gegevens meerdere keren aan te kopen (digitale diensten zijn namelijk een belangrijke bron van vaste inkomsten) … Welke zin heeft het bijvoorbeeld om drie leveranciers te hebben die alle drie een rijstijlanalyse aanbieden? Welke leverancier beschikt er met andere woorden over de beste USP (Unique Selling Proposition), die hem van de concurrentie onderscheidt? Op deze vraag geeft Taco Van der Leij (Webfleet Europe) een genuanceerd antwoord: “We hebben niet bepaald toegang tot dezelfde gegevens, en we bekijken deze data vanuit onze eigen invalshoek. Onze grootste uitdaging is om de gegevens te gebruiken in functie van de verwachtingen van onze klant. Een andere uitdaging is om voldoende data met elkaar te combineren om op die manier onze artificiële intelligentie te stofferen. Dat is een echte hype aan het worden in de sector. Deze intelligentie is alleen maar nuttig als die kan worden omgezet in een bruikbare toepassing voor onze klant. We zijn een unieke speler omdat wij al jaren ervaring hebben met gegevens voor de transportsector. Bovendien zijn we niet afhankelijk van de constructeurs. Data zijn geen bijproduct voor ons.”
Als we deze uitspraken analyseren, komen we tot de volgende conclusie: het heeft geen zin om verschillende keren hetzelfde te kopen, maar elke leverancier van digitale diensten heeft zijn eigen specifieke kenmerken. Voor een zeer grote vloot (H. Essers om een voorbeeld te geven), is het perfect mogelijk om eigen intelligentie op te bouwen op basis van ruwe data. Een uit de kluiten gewassen KMO moet dan weer zelf zijn gegevens verzamelen of een beroep doen op een derde partij waardoor hij afhankelijk wordt van één bepaalde aanbieder van digitale diensten.
De Far West is (zo goed als) voorbij
Een ander debat dat de kop opsteekt, heeft te maken met de opkomst van platformen rond realtime zichtbaarheid. Elke verandering gaat gepaard met nieuwe verschijnselen, zoals trackinggegevens delen met een verlader, zonder de uitdrukkelijke toestemming van de vervoerder. Die gegevens kunnen dan zo maar gebruikt worden om transporteurs onder druk te zetten. Deze platformen verklaarden in het verleden dat ze geen toestemming vroegen aan de transporteur, maar wel aan de truckfabrikanten.
De zaken zijn aan het veranderen op dat vlak. Momenteel zijn het met name de opleggers die zwaar geconnecteerd zijn, en de marktleiders in dit segment (voornamelijk Duitsers) verklaren dat de klant kan kiezen met welke partijen hij zijn gegevens wil delen.
“Een oplegger is eigenlijk een IoT-systeem (Internet of Things, red.) met wielen. Onze opdracht bestaat erin om onze klanten gebruik te laten maken van alle mogelijkheden van de digitale wereld”, zegt Marnix Lannoije (Schmitz Cargobull). “De diensten zijn onbeperkt, omdat ze waarde creëren voor de klant. De controle van de gegevensstromen is integraal in handen van de transporteurs, omdat zij er ook eigenaar van zijn.
De uitdaging van de platformen die realtime zichtbaarheid aanbieden, is dat heel wat transporteurs aarzelen om hun eigen vloot en/of de vloot van hun onderaannemers te linken aan deze platformen. Dit zet een rem op de efficiëntie van de bevoorradingsketen. Momenteel werken we samen met deze platformen om ervoor te zorgen dat ze toegang krijgen tot de data die ze nodig hebben om hun diensten aan te bieden aan de verladers, zonder daarbij in conflict te komen met de wensen van de transporteurs op het vlak van de vertrouwelijkheid van de gegevens. Aangezien we in de eerste plaats opleggers moeten verkopen, hebben wij er alle belang bij dat de transporteurs zelf kunnen bepalen met wie en wanneer ze hun gegevens delen. Ons Data Management Center (DMC) bijvoorbeeld geeft aan de vervoerder de mogelijkheid om slechts een gedeelte van een rit te delen met anderen.” Zo zou het dus altijd moeten zijn, maar de transporteur moet ook beseffen dat het soms nuttig kan zijn om sommige gegevens vrij te geven.
