De idee van een vrachtroutenetwerk in Vlaanderen is niet nieuw, werd jarenlang in de (politieke) kast gestopt, maar lijkt vandaag weer helemaal terug. Aan de achterliggende idee veranderde niets: het vrachtverkeer op grotere assen kanaliseren, wat mobiliteit, milieu, leefbaarheid en veiligheid ten goede moet komen. Op dit moment vinden op regionaal niveau tal van gesprekken tussen stakeholders plaats. Voor de transportsector is het een uitgemaakte zaak dat het plan er ooit zal komen. De sector waarschuwt echter voor enkele pertinente angels bij de uitwerking ervan.

Het transport neemt toe, met als gevolg dat men wel eens trucks ziet opduiken op wegen of in centra die er zich niet toe lenen. Een kleine vijftien jaar geleden besloot de toenmalige Vlaamse Regering de koe bij de horens te vatten; het project van het vrachtroutenetwerk was geboren. Maar zoals Elsschot al wist staan tussen droom en daad “wetten en praktische bezwaren”.
In een eerste fase werd het gespecialiseerd studiebureau Mint belast met het uitvoeren van een studie. Zo geschiedde, wat leidde tot een eerste voorstel van uitgetekende netwerk in 2010. Maar het dossier zakte op de prioriteitenlijst en kreeg geen verder gevolg. Jarenlang zelfs, alleen is daar inmiddels verandering in gekomen. En zo zet de uitwerking zich onverminderd verder.

Nieuwe wegcategorisering

De idee van een vrachtroutenetwerk maakt deel uit van de regionale mobiliteitsplannen die 15 Vlaamse vervoerregio’s opmaken. “Vandaag staan we voor de implementatie van een nieuwe wegencategorisering, de opvolger van de wegencategorisering in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, waardoor de nood aan een vrachtroutenetwerk zich opnieuw heeft opgeworpen”, verduidelijk Kato Wouters, Beleidsmedewerker bij het Departement Mobiliteit & Openbare Werken. “Binnen de regionale mobiliteitsplannen, wordt rond meerdere modi gewerkt, maar ook specifiek rond vrachtvervoer.” En alvorens misverstanden ontstaan, laat ons het volgende duidelijk stellen: wanneer we het over het vrachtroutenetwerk hebben, hebben we het dus over zwaar wegtransport. Vrachtwagens dus. Voor auto’s, bussen of fietsen worden parallel ook plannen uitgetekend binnen de regionale mobiliteitsplannen.
Hoe zien de contouren van dit netwerk er nu precies uit? Vertrekpunt is dus deze nieuwe wegencategorisering die opgebouwd is rond een rasterstructuur. Er zijn verschillende manieren om van punt A naar punt B te raken, zolang de mazen van het netwerk gevolgd worden en er geen maas doorkruist wordt. Dit mag enkel voor herkomst- of bestemmingsverkeer, niet voor doorgaand verkeer.
Het vrachtroutenetwerk is precies op deze rasterstructuur geënt. Dat betekent dat de hoofdroutes grote bedrijventerreinen en belangrijke economische polen verbinden, en dan verder vertakken om kleine, lokale bedrijventerreinen te verbinden met de hoofdroutes. Daarnaast is het vrachtroutenetwerk een prioriteitsnetwerk. Dit betekent dat wegen geselecteerd worden als vrachtroute wanneer ze geschikt of wenselijk zijn voor het dragen van vrachtverkeer. Dit netwerk is men vandaag aan het uittekenen.

Inspraak stakeholders

Think global, act local. Aan de kant van het Departement Mobiliteit & Openbare Werken zegt men alle aandacht te hebben voor de (lokale) gevolgen van de te nemen beslissingen. “Je kan slechts een gedegen vrachtroutenetwerk uitbouwen, wanneer je voldoende aandacht en begrip voor de lokale realiteit aan de dag legt”, stelt Kato Wouters.
Vlaanderen werd opgedeeld in 15 vervoerregio’s, en enkel in Limburg valt die afbakening samen met de provinciegrenzen. En precies op dat niveau vindt een dialoog plaats tussen alle belanghebbenden. Het is hier dat de vrachtroutenetwerken, regio per regio, uitgewerkt worden. Bedoeling van de gesprekken is kennis te kunnen nemen van een zo breed mogelijk pallet van stakeholders. Wie zit er dan in concreto rond de tafel? Te beginnen met de vertegenwoordigers van de lokale overheden, dat spreekt. Maar ook vertegenwoordigers van De Lijn, het Departement MOW, het Agentschap Wegen en Verkeer en andere overheden zijn betrokken partij.
Daarnaast worden ook stakeholders van allerlei maatschappelijke actoren meegenomen, zoals in het participatietraject. Maar aandacht voor de plaatselijke realiteit op het terrein is één zaak. Via dit overleg moet ook vermeden worden dat men op lokaal vlak, geïnspireerd door een Nimby-gevoel, eenzijdig beslissingen neemt die geen oplossing bieden, maar het probleem simpelweg verplaatsen. Dit gezonde evenwicht is een permanent aandachtspunt.

Verouderd plan

Een waardevol plan, stelt men bij het Departement MOW, over de oefening die bijna vijftien jaar geleden door Mint uitgevoerd werd en in een eerste voorstel van netwerk resulteerde. Het is met andere woorden iets waarop verder kan worden gebouwd, rekening houdend met de huidige situatie. Maar daar plaatst men bij Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) een aantal ernstige kanttekeningen bij. “De situatie veranderde nu eenmaal de voorbije jaren”, aldus deskundige Frederic Keymeulen. “Voor een efficiënt netwerk heb je toch een zicht nodig op de situatie die helemaal up to date is? Er wordt ook gewezen op een ‘constructiefout’ dat er destijds al in zat. De studie van Mint hield bij het uittekenen rekening met bedrijvenparken met een oppervlakte van minstens 50 ha. Is het niet relevant – noodzakelijk? – ook kleinere entiteiten te betrekken? Of wat te denken van bedrijven met een landbouwactiviteit? Op zich vallen ze onder die oppervlaktelimiet, maar door de aard van de activiteit genereren ze soms behoorlijk wat verkeer.”

Uitstoot als nieuw gegeven

Direct gevolg van de inplanting van een dergelijk vrachtroutenetwerk is dat er mogelijk meer kilometers zullen moeten afgelegd worden om op bestemming te raken, het is een waarschuwing die de sector vanaf dag één formuleerde. “We zijn ons hiervan bewust”, aldus Kato Wouters. “Het is onze bedoeling het vrachtverkeer te sturen met aandacht voor leefbaarheid, milieu en veiligheid. Maar we beseffen natuurlijk dat tegelijkertijd gestreefd moet worden naar voldoende efficiëntie om op een locatie te raken.”
Bij TLV is men niet overtuigd. Er wordt rekening gehouden met een aanvaardbare factor van 1,3 en zelfs tot 1,4, klinkt het. Anders gezegd: tot 30% meer afstand zal door het verplicht volgen van de routes worden afgelegd. “Dit zal een aanzienlijke repercussie op de kosten hebben”, benadrukt Frederic Keymeulen. Maar er is meer. “Het belang van de factor milieu is de voorbije jaren alsmaar groter geworden. Maar in de basisstudie uit 2010 werd op geen enkele manier rekening gehouden met de extra uitstoot die veroorzaakt zal worden door het omleiden van het verkeer. Meer kilometers, betekent automatisch meer uitstoot, ongeacht of het over NoX, fijnstof of CO2 gaat. En dat zorgt toch voor een paradoxale situatie als je weet welke restricties terzake van overheidswege opgelegd worden. Een vrachtroutenetwerk met meer kilometers staat in permanente spanning met de Fit for 55-verplichting dat een halvering van de uitstoot voorschrijft.”

Uiteindelijke beslissing

Er wordt dus gepraat, getekend en afgetoetst. Maar wat is de timing en hoe verloopt de verdere besluitvorming? De vervoerregio’s zijn aan zet en hebben tot eind dit jaar om hun regionale mobiliteitsplannen af te ronden, wat doet vermoeden dat het de facto wel wat langer zal duren alvorens het vrachtroutenetwerk een feit is. Punt is dat alles op de rails zit, helemaal anders dan in 2010 toen het dossier volledig van de politieke radar verdween. De finale beslissing ligt dan weer bij de minister bevoegd voor Mobiliteit en Openbare Werken, Lydia Peeters (Open VLD) in deze regering-Jambon. Vrachtroutenetwerken maken immers deel uit van de regionale mobiliteitsplannen waaraan de minister haar goedkeuring moet geven. Wordt vervolgd…

Frederic Keymeulen (TLV): “Laten we van de vrachtwagen geen boeman maken”

“Het is van groot belang dat deze oefening in alle sereniteit gemaakt wordt”, benadrukt Frederic Keymeulen, deskundige van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV). “We hebben enkele belangrijke punten van kritiek bij de hele uitwerking, maar we waken ervoor deze op een zakelijke manier te formuleren, zonder ons te laten meeslepen door emoties. Want net dat laatste is een risico. Voor sommigen is de vrachtwagen als dusdanig kop van jut. Mijn haren rijzen ten berge als ik burgemeesters een tijdje geleden hoorde verklaren geen vrachtwagens meer in hun gemeente te willen zien. Niet als verkeer, maar ook niet geparkeerd, terwijl er vandaag al een groot tekort aan dergelijke plaatsen is. Laten we de dialoog tussen onze sector en de overheden zo constructief mogelijk voeren, zonder verdachtmakingen en plat populisme.”

Kato Wouters (Departement MOW): “Laten we chauffeurs responsabiliseren”

“De bedoeling van een vrachtroutenetwerp heeft niet louter als doel om iets op te leggen aan vrachtwagenchauffeurs”, stelt Kato Wouters, Beleidsmedewerker bij het Departement Mobiliteit & Openbare Werken. “We willen hen mee responsabiliseren in de aanpak voor meer verkeersveiligheid, leefbaarheid en doorstroming voor iedereen. Het is belangrijk te benadrukken dat het netwerk opgemaakt wordt door mobiliteitsprofessionals met een gedegen kennis van de eigen regio.”