Transportmedia organiseerde in samenwerking met Gas.be een debat over alternatieve aandrijvingen in het wegtransport. Hiervoor werden vier personen rond de tafel verenigd die de transportwereld in België tot in de bijzonderheden kennen.

Hoe ziet de situatie er vandaag uit na de exploderende gasprijzen van 2022?

Didier Hendrickx (gas.be) : 2022 was echt een moeilijk jaar. Vandaag is de prijs terug gezakt naar 1,5 euro per kilo LNG, wat 3 tot 4 keer minder is dan een jaar geleden. Het gaat opnieuw de goede richting uit, maar er is nog veel werk aan de winkel. Er is nu een mate van stabilisering, maar we hopen dat zulke ontwikkelingen in de toekomst zullen worden vermeden.

Omdat Bio-CNG en -LNG passen in de klimaatdoelstellingen, moeten we dan vooral daar naar kijken voor de toekomst?

D. Hendrickx: Voor de aandrijving in de komende tien jaar ten minste, naast andere alternatieven. Het voordeel van Bio-CNG en -LNG is dat het nu beschikbaar is, ook in België. Dus om het transport koolstofarmer te maken kunnen we vandaag al mikken op die biogassen.

Als we dan toch kijken naar de toekomst, hoe zien jullie de ontwikkeling van waterstof?

D. Hendrickx: Waterstof is zeker een toekomstige optie maar er moet nog een gigantische infrastructuur worden gebouwd. Een waterstoftruck is veel duurder dan een gastruck en we moeten ook realistisch blijven, de ontwikkeling van een nieuwe brandstof vergt 10 tot 15 jaar om tot volwassenheid te komen. Het is een deel van de oplossing in de toekomst, maar niet DE oplossing.

Positieve ervaringen met LNG

Benny, gelooft de transportsector nog in CNG/LNG?

Benny Smets (Ninatrans) : Waarom niet? De technologie is volwassen. Onze ervaring is dat LNG- voertuigen naast dieselvoertuigen op dezelfde efficiënte manier kunnen gebruikt worden. Chauffeurs hebben er mits een goede opleiding ook geen probleem mee. Ze rijden graag met de LNG-voertuigen. Ook de planners hoeven er niet speciaal meer mee rekening te houden omdat er voldoende tankfaciliteiten zijn. We hebben nu onze eerste voertuigen verkocht na jarenlang gebruik en ook daar is het aangenaam te beseffen dat de voertuigen wel degelijk een wederverkoopwaarde hebben.

We hebben daarentegen een probleem gehad met de extreem hoge brandstofprijzen. We hebben er voor gekozen om onze gasvoertuigen te laten rijden en dat was economisch geen juist verhaal. Maar dat was ook in het kader van onze investeringen naar de toekomst toe om tot een vermindering van CO2 te komen en daarin te blijven investeren. We hebben overigens eind vorig jaar nog vijf bijkomende voertuigen ingeschreven. We moeten streven naar een vermindering van CO2 en daar ben ik er van overtuigd dat de oplossing ligt in de overstap naar Bio-LNG.

De energietransitie houdt de transporteur wel wakker. Wat komt er allemaal bij kijken bij zo’n overgang?

B. Smets: Diesel is nog altijd de meest verspreide brandstof en het meest gemakkelijk in het gebruik. De moed om een alternatief in te zetten is er, maar het moet ook haalbaar zijn om met die voertuigen te rijden. In onze sector zijn er heel kleine marges en we moeten dus bekomen dat nieuwe technologie ook toegepast wordt, als het economisch haalbaar is tenminste. Anderzijds heeft nieuwe technologie altijd te maken met kinderziektes.

Zo zijn er steeds een aantal bedrijven die de stap wel zullen zetten, terwijl andere een afwachtende houding aannemen. Het is een kwestie van belonen en beboeten in die zin dat de overheden ons moeten ondersteunen naar die transitie en ook subsidies moeten geven aan de partijen die de eerste stappen willen zetten. Anderzijds mag de overheid zolang de nieuwe technologie nog niet volledig rijp is de bedrijven die de stap nog niet willen zetten ook niet gaan beboeten.

Is de overheid op de hoogte van de situatie in de transportsector?

B. Smets: In België zitten we niet vooraan. In de buurlanden is er meer openheid en initiatief om de nieuwe technologie te gaan ondersteunen, vooral met betrekking tot subsidies. In België duurt het allemaal veel langer. Er is een inhaalbeweging noodzakelijk om de Belgische transportindustrie niet achter te laten. Want het is een transitie waar de hele Europese transportmarkt mee te maken krijgt. Als men niet snel reageert en de sector ondersteunt, gaan we onze positie verzwakken.

Geen terugval voor CNG/LNG

Hoe verloopt de verkoop van LNG en CNG aan jullie tankstation sinds de prijzen opnieuw gestabiliseerd zijn?

Mathieu Vander Paelt (Transport Eric Mattheeuws / Romac Fuels): Sinds januari zien we dat de transporteurs de wagens terug van onder het stof haalden. Dus de volumes zijn weer stijgend. Nu zitten we terug op de volumes die we voor de oorlog draaiden, plus een aantal transporteurs die we als nieuwe klanten hebben binnengehaald.

Wat is jullie TCO-analyse na tien jaar?

M. Vander Paelt: Op tien jaar kunnen we eigenlijk positief zijn, zeker ook omdat we inderdaad subsidies gekregen hebben van Europa, ook van België. Natuurlijk, wat gaat er de volgende tien jaar gebeuren? Dat hangt een beetje af van wat er met de prijzen gaat gebeuren. Indien die prijzen stabiel blijven is het zeker positief en indien ze niet stabiel blijven dan wordt het moeilijker.

Zijn er voldoende stations in Europa?

M. Vander Paelt: Ja. Er zijn altijd back-ups voor de chauffeurs. We hebben eigenlijk één kaart ontwikkeld waarmee je door Europa kunt tanken om het de chauffeur gemakkelijker te maken. We horen ook geen klachten meer van de chauffeurs, ze kunnen perfect rijden zowel nationaal als internationaal.

Zijn jullie al bezig met Bio-LNG?

M. Vander Paelt: Bio-LNG is inderdaad een hot topic en we hopen dat we daarin verder kunnen evolueren en investeren. Dan moet er natuurlijk voldoende capaciteit zijn, gezien de Europese markt er sterk mee bezig is. Voor ons is dat één van de pijlers voor de toekomst om gasverhaal nog leefbaar te houden.

B. Smets: Het voordeel is dat de transitie naar Bio-LNG voor de chauffeur geen enkel verschil maakt in de manier waarop de brandstof wordt getankt.

M. Vander Paelt: In het begin was er een aarzeling en we geven alle nieuwe chauffeurs een opleiding. We zien nu chauffeurs bij ons komen die ook bij een ander bedrijf al met gas gereden hebben. Het begint toch normaal te worden.

Iveco, Europees marktleider

Olivier, Iveco is de marktleider op Europees vlak van LNG. Hoeveel zijn het er momenteel ongeveer?

Olivier Fossion (Iveco Belgium): In het volledige gamma hebben we nu in Europa ongeveer 55.000 voertuigen afgeleverd, zowel LNG als CNG. In het zware segment zijn er dat ongeveer 20.000 en daar stelt dat ongeveer 50 % marktaandeel voor.

Komen er nog nieuwe ontwikkelingen aan?

O. Fossion : In het begin van het jaar toen er de splitsing kwam tussen CNH Industrial en de Iveco groep, is motorenfabrikant FTP bij de Iveco groep gebleven. FTP heeft verleden jaar op de IAA een nieuwe motor voorgesteld, een multi-brandstof motor die zowel op diesel als gas en waterstof kan draaien. De diesel- en gasversie komen volgend jaar op de markt. Van de waterstofversie is begin dit jaar al een prototype geleverd voor een sneeuwruimer in Oostenrijk. Hetzelfde motorblok gaat gebruikt worden voor verschillende brandstoffen en dat ziet er heel mooi uit voor de toekomst.

Een LNG-wagen is gemiddeld 30 % duurder dan een dieselvoertuig. Hoe gaan jullie daar mee om?

O. Fossion : De aankoopprijs is inderdaad hoog en dat verschil is dankzij de evolutie van de technologie en de volumes iets kleiner geworden. In die aanschafprijs zal er altijd wel een verschil blijven omdat bepaalde componenten duurder zijn. Ik geef het voorbeeld van een brandstoftank, waar dat bij een LNG-voertuig een 100 % aluminium tank is en bij een dieselvoertuig gewoon metaal. Als we dan gaan kijken naar de TCO van die voertuigen dan zijn we wel competitief.

De brandstof van de toekomst

Wat is nu eigenlijk voor het wegtransport de brandstof van de toekomst?

D. Hendrickx: LNG/CNG heeft een belangrijke rol te spelen in de komende tien jaar. Het is hiermee perfect mogelijk om te decarboneren, dankzij Bio-LNG en -CNG, omdat de andere alternatieven niet zo snel volwassen kunnen worden. Bio-LNG en -CNG zijn er al vandaag. Ondertussen hebben we het ook over meer dan 600 LNG-stations en meer dan 4000 CNG-stations, goed verspreid over heel Europa. Ieder transportbedrijf kan dus gemakkelijk tanken in heel Europa.

Waterstof en elektriciteit zullen pas over tien tot vijftien jaren matuur zijn. Dus vooral in de eerste plaats Bio-LNG en -CNG, maar dat wil niet zeggen dat de andere brandstoffen geen toekomst hebben. We moeten denken aan een gespreide oplossing om te ontkolen. Echter vind ik dat er in Europa momenteel teveel nadruk is op elektriciteit.

B. Smets: Het wordt inderdaad een combinatie van verschillende mogelijkheden. We hebben natuurlijk het verhaal van CNG/LNG, een concept dat tot maturiteit is gekomen en waarbij wij zeker via Bio-LNG en -CNG zullen blijven in investeren, maar daarnaast is er ook elektriciteit, wat dan weer andere vragen oproept in verband met de ontwikkeling van de vrachtwagen én ook de laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van elektriciteit. Dan is er nog waterstof. Naar de toekomst toe gaat het voor de vervoerder afhangen van de TCO en in functie van het gebruik van het voertuig zal ook gekozen worden voor het soort van aandrijving.

M. Vander Paelt: Daarbij moet de wetgeving die keuze ook mogelijk maken. Ze kunnen ons niet als vervoerder in één hokje steken van die transporteur moet naar elektrificatie gaan en die transporteur naar LNG. In ons geval bijvoorbeeld is het rijden met een elektrisch voertuig gewoon niet haalbaar.

O. Fossion : Voor mij zijn hierbij twee zaken heel belangrijk. Enerzijds dat de wetgever een duidelijke termijnvisie heeft en niet aan de transporteur de indruk geeft dat morgen alles weer om kan slaan. Dan zijn alle investeringen eigenlijk weer voor niets geweest. Dat ontbreekt vandaag een beetje, plus dat we moeten gaan kijken met een mindere tunnelvisie dan vandaag, die puur batterij-elektrisch is met dan op langere termijn waterstof. Als we echt heel snel willen gaan is biogas klaar en de trucks rijden dus kunnen we daar al veel winst maken op korte termijn.

M. Van der Paelt: Laat alle oplossingen open en laat uiteindelijk de markt beslissen. Laten we positief aannemen dat er alternatieven zijn, maar niet alles inzetten op elektrificatie.

D. Hendrickx: Bio-LNG en -CNG zijn erkend als alternatieve brandstoffen door de Renewable Energy Directive Two, die van toepassing is in België. Maar in de EU CO2 reglementering is het niet zo, dus een contradictie op Europees niveau. We willen dat er snel een oplossing komt.

Een ander punt is dat de klimaatdoelstellingen van de gewesten nu goedgekeurd zijn, maar dat nu de vertaling er van in de realiteit moet volgen. Mooie zinnen moeten worden begeleid door concrete maatregelen en daar blijft ondersteuning één van de belangrijke punten. Waterstof en elektriciteit krijgen ondersteuning. Bio-LNG en -CNG moeten ook een zekere ondersteuning krijgen. Dat betekent niet dat we alle kosten moeten dekken, maar men moet de markt op een gelijk niveau behandelen teneinde alle technologie een steun in de rug te geven.

Men moet b.v. aan tafel gaan zitten en kijken naar de certificatie van Bio-LNG. Er zijn al veel uitwisselingen van gedachten geweest maar er zijn obstakels tussen de gewesten en tussen het Belgisch niveau en het Europees niveau. Het Europees systeem is nog niet klaar dus er is veel werk aan de winkel.

O. Fossion : Een andere punt voor de overheid is iets minder wantrouwen in de spelers van deze sector. Ze moet veel meer in dialoog gaan, zowel met transporteurs als constructeurs om samen naar die multi-dimensionele oplossing te gaan zoeken. In plaats van ergens iets te gaan opleggen dat men gekopieerd heeft van een sector die niet zomaar te kopiëren is, zoals het personenvervoer.

M. Vander Paelt: Transporteurs moeten ook weten in welke mate die beslissingen binnen tien jaar nog ondersteund worden. We zien dat nu met Bio-LNG dat minder wordt ondersteund, dat is ook het gevaar. Er zijn maar zoveel alternatieven en we willen zien dat alle alternatieven op lange termijn gesteund worden, zodat we vanuit de markt bepaalde investeringen kunnen doen.

Ik hoor toch een bepaalde vrees…

M. Vander Paelt: Zeker, omdat we toch verwacht hadden toen begin verleden jaar de gasprijzen stegen er meer ondersteuning ging komen voor die bedrijven die toch allemaal pioniers waren. In bepaalde landen is dat wel gebeurd en dat vind ik jammer.

Didier, alle neuzen hier aan tafel staan in dezelfde richting, nu nog alle neuzen van de politici in dezelfde richting krijgen?

D. Hendrickx: De energiecrisis van vorig jaar heeft ons net als de oliecrisis in de jaren tachtig geleerd dat we niet mogen mikken op één type van bevoorrading. Er is een brede waaier aan oplossingen en er zijn mensen die deze oplossingen al dagelijks benutten. Dus meer vertrouwen in de mensen van het terrein. Er zijn meer dan genoeg voorbeelden om te tonen aan de politici.