Featured Video Play Icon

[VIDEO] Logistics Podcast: Veiligheid

Dit artikel verscheen in LOGISTICS Management 70.

Om te maken dat er veilig gewerkt wordt, moeten bedrijven heel wat voorzorgsmaatregelen nemen. Werknemers houden er natuurlijk best ten alle tijden hun hoofd bij, maar werkgevers horen eveneens een duidelijk kader te scheppen en een infrastructuur in te richten die bescherming biedt. Uitdagingen genoeg die gespreksvoer leverden voor onze Logistics Podcast.

LOGISTICS MANAGEMENT: Laat ons beginnen met een open deur in te trappen: logistiek is niet de beste leerling van de klas wat betreft veiligheid.

Evert Bulcke (CEO Rombit): De cijfers zeggen dat ook. Er zijn enorm veel verbeteringen geweest, zeker de voorbije 10 à 15 jaar, maar dat betekent niet dat de logistiek vandaag al de beste leerling van de klas is. Neen, in tegendeel. Natuurlijk, mens en machine lopen er af en toe in elkaars weg. In andere sectoren is dat niet, dus het is een hoogrisicosector. Maar we moeten dat ook erkennen. Een paar kleine cijfers: 1 op 9 heftrucks – en dat is wereldwijde data – zal betrokken zijn bij een geregistreerd incident dit jaar. Dus als je 9 heftrucks hebt, dan heb je dit jaar prijs.

LM: Het laadperron is een van de gevaarlijkste gebieden in het magazijn om te werken. Hoe komt dat?

Gerwin Jansen (Strategic Account Manager Rite Hite): Dat ligt onder andere aan de communicatie. Aan de ene kant heb je een vrachtwagenchauffeur die in zijn cabine zit, personeel dat binnen bezig is met laden en lossen, en op dat moment is er geen communicatie mogelijk. Dat is één van de grote oorzaken. Daarnaast heb je te maken met een vast gedeelte wat je gebouw is, je hebt een bewegend gedeelte – de vrachtwagen – en de ruimte die daartussen zit. Dat noemen wij de gevarenzone. Een heftruck rijdt gemiddeld per jaar zeker een honderdduizend keer in en uit een trailer en iedere keer bestaat er het risico dat die vrachtwagen loskomt van het perron, met alle gevolgen van dien. Wij als Rite Hite zijn pioniers qua veiligheidssystemen om vrachtwagens te vergrendelen aan het laadperron. Dat doen wij al sinds 1980, voornamelijk in Noord-Amerika, en vanaf midden jaren ’90 ook in Europa.

LM: Welke manieren bestaan er zo nog voor logistieke bedrijven om preventief te handelen?

E. Bulcke: Wij zien een drietal preventiemogelijkheden. Je hebt ten eerste de procedures. Dat betekent mensen voortdurend trainen, met de preventiediensten die daarin uitstekend werk verrichten. Je hebt dan de fysieke barrières, waar bijvoorbeeld Rite Hite voor zorgt. Die maken dat iets niet kan misgaan, ook doordat je zones met risico’s gaat scheiden van elkaar.

Maar nog altijd zijn er dan die dagdagelijkse operaties, met honderden heftrucks – of AGV’s – die rondrijden, hetzij in het warehouse zelf of op de yard, en die creëren ook veel veiligheidsrisico’s. Daar springen wij in de bres door mensen in real time te waarschuwen op het ogenblik dat ze onveilig rijgedrag vertonen, dankzij onze Digital Drive Coach.

Serge Gregoir (CEO Eutraco): We geloven heel erg dat je zaken moet borgen. Borgen is een woord met een heel zware lading. Iets geborgd krijgen, impliceert dat je er niet moet naar omkijken en dat je weet dat het in orde is. Een jaar of vijf geleden heeft een klant ons een keer de les gespeld wat borgen betekent. Dat is een heel waardevolle les geweest, want sindsdien praten we elke week over borgen. Het uitbreiden van technologische tools op voertuigen zal de beste resultaten brengen. Dit zal niet op weerstand stoten onder het personeel, want het zijn ondersteunende tools op het voertuig en die zijn niet gebonden aan het individu.

LM: Veiligheid zit hem niet alleen in fysieke oplossingen, maar ook in mentaal bewustzijn. Hoe maak je dat er geen gewenning optreedt bij de werknemers waardoor ze onvoorzichtig worden?

S. Gregoir: Je moet mensen continu daarop attent maken, anders vervel je in gewoontegedrag en zie je gewoon een onveilige situatie niet. Vaak willen mensen ook het beste doen voor de klant, voor het order of voor de collega, maar doen ze afbreuk aan veiligheid. Als je daar van de zijlijn naar kijkt, dan stel je soms de vraag: “Hoe kan dat nu dat hier zoiets gebeurt? Dat is toch de logica zelf dat je dat niet doet.” Maar als je dan in gesprek gaat met die persoon en je probeert het te begrijpen, dan zat die op dat moment in een heel andere leefwereld.

G. Jansen: Wij denken in een stapsgewijs proces, zodat diegene die aan het werken is niet zegt: “Vandaag ga ik de vrachtwagenvergrendeling eventjes niet gebruiken, en morgen misschien wel.” Je wilt dat die altijd een vast proces volgt. Een vrachtwagenvergrendelingssysteem alleen gaat het probleem niet oplossen. Je moet het integreren binnen het geheel: een vaste procedure die te volgen is, zodat men niet verder kan bij een calamiteit of een alarmsituatie.

E. Bulcke: Er zijn weinig mensen die bewust onveilig werken. Soms wordt een beetje naïef met de vinger gewezen. Wees gerust, de rotte appels gaan er meestal snel uit. Dat klinkt nu heel hard, maar het is dus zeker niet representatief voor de meerderheid van de chauffeurs. De context is heel belangrijk. Ik denk dat elke bedrijfsleider en elke verantwoordelijke ongeveer wel weet dat het af en toe wat gevaarlijker kan zijn dan op andere ogenblikken. Maar je moet weten waar dat is. Je moet ook weten wanneer juist, met welk type chauffeur, welk type shift, welk type locatie, … Dat heeft allemaal een bijzondere impact.

LM: Je zou kunnen stellen dat obligate veiligheidsmaatregelen vertragend werken binnen een organisatie, wat dus een effect heeft op de operationele efficiëntie. Hoe zien jullie dat?

G. Jansen: Ik ben het daar zeker niet mee eens. Het is wel zo dat je een extra schakel hebt in het proces – in dit geval een veiligheidsproduct – en dat moet uiteraard bediend worden. Daar kan natuurlijk wat tijd in zitten. Je praat over misschien 10 à 20 seconden per vrachtwagen, wat op zich niet veel tijd is. De heftruckchauffeur kan de vrachtwagen met meer vertrouwen in- en uitrijden, wat de productiviteit ten goede komt. Dus ja, je moet een extra handeling doen. Maar het proces van laden en lossen duurt veel langer dan het activeren van het product, en dat is ook de reden van een vergrendelingssysteem. Daar ga je dat ruimschoots terugverdienen. Bovendien, als er een ongeluk gebeurt, dan staat ook alles stil.

E. Bulcke: Het is onze taak om met de klant de businesscases te gaan maken. Als je dan even doorrekent, dan zie je dat het helemaal geen geld kost, maar dat het enorm veel geld opbrengt. Onze applicatie kost ongeveer 2 euro per heftruck per dag. We hebben klanten die tot 10 euro per heftruck per dag terugverdienen op die applicatie, alleen al omwille van schadereductie, incidentreductie, enzovoort.

G. Jansen: Ik hoorde net een bedrag van 2 euro. Een vrachtwagen vergrendelen is ongeveer hetzelfde bedrag. Dat is 2 euro per vrachtwagen. Ga je naar een totaal veiligheidspakket, dan zit je rond de 3,5 euro, misschien 4 euro. Daar heb je in principe alles mee afgedekt.

S. Gregoir: Een soepel proces is een proces waar je aan kan verdienen. Een proces dat continu verstoord wordt door incidenten, daar ga je als bedrijf nooit iets aan verdienen. Dus een soepel, vloeiend proces waarin technologie de medewerkers ondersteunt, dat kan alleen maar bijdragen aan productiviteit, rentabiliteit en betrouwbaarheid.

Bekijk de volledige video van het gesprek hier.

lees ook

Aankomende Events

ONTVANGT U ONZE WEKELIJKSE NIEUWSBRIEF NOG NIET? MELD JE DAN NU AAN!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.
transport media logo