Containertransporteurs hebben het vandaag moeilijk. De files in en rond de haven maken hen het leven zuur en noch de verladers, noch de expediteurs noch de terminals tonen hiervoor begrip. In de sector heerst dan ook enige frustratie. Dat zeggen drie transporteurs die we rond de tafel brachten: Pascal Dorthu, Kurt Joosen en Steven Meeus.

De deelnemers aan de ronde tafel

• Pascal Dorthu is Chief Transport Planning Officer bij Jost Group.
• Kurt Joosen staat aan het hoofd van Transport Joosen, sinds 2019 een onderdeel van Katoen Natie.
• Steven Meeus is CEO en eigenaar van Eskatrans in Turnhout.

De containeroverslag in Antwerpen steeg tijdens de eerste negen maanden van 2024 met zo’n 6%. Tijdens het derde kwartaal werd zelfs een groei met 12% genoteerd. Juichen de containervervoerders?

Kurt Joosen: De trafiekcijfers van Port of Antwerp-Bruges zijn moeilijk te interpreteren, omdat ze ook de ‘transhipments’ omvatten (red. de overslag van diepzeeschepen naar feeders met bestemming andere Europese havens, en vice versa). Dat maakt het moeilijk om te weten hoeveel containers over land vervoerd worden. We merken wel dat de laatste twee jaren minder containers vervoerd worden. Het is zelfs kommer en kwel. Tegenover 2022 hebben we onze vloot licht afgebouwd.

Wispelturige trafieken

Pascal Dorthu: De ene maand is er teveel werk en de andere te weinig. In 2022 was het na de Covidcrisis uitermate druk, maar de laatste twee jaren is het moeilijk om een lijn te trekken. Die wisselvalligheid maakt het plannen zeer moeilijk.

Waren de trafieken vroeger stabieler?
Steven Meeus: Absoluut. Dat heeft grotendeels te maken met de komst van steeds grotere containerschepen. Ze brengen in een keer veel meer containers binnen en alles moet binnen de drie dagen weg zijn want anders moet je demurrage en detention fees betalen. Die kosten lopen heel snel op.
K. Joosen: In 2022 was het zo druk, dat de congestiekosten konden doorgerekend worden aan de opdrachtgever. Maar vandaag is dit moeilijker, terwijl de situatie door de toegenomen congestie en de extra administratieve taken juist nog complexer is. De expediteur verwacht dat je op een bepaald tijdstip een container afzet en op een ander bepaald tijdstip een container opzet en dit tot drie maal per dag! Wie kan er vandaag nog ergens zes maal per dag bijna exact op tijd zijn? Niemand.
P. Dorthu: En daar komt nog bij dat het vaak moeilijk is om de correcte tijdssloten te bekomen. Soms moet je om 8 uur een container laden en dan 20 km verder pas om 19 uur afzetten. Soms kun je dat opvangen door wagens anders in te plannen, te koppelen of andere units te verzetten, maar er spelen zoveel factoren mee dat het vaak nattevingerwerk is, zeker wanneer men de afspraken 48 uur op voorhand moet aanvragen.
S. Meeus: Overal is er congestie. Door het minste accidentje zitten jouw vrachtwagens urenlang in de file. Nu ook al ’s namiddags.

Zijn de files ook een belangrijke oorzaak van het chauffeurstekort?
S. Meeus: Zeker weten. Chauffeurs zijn moeilijk te houden en het werkt voor hen demotiverend als ze weten dat ze niet op tijd thuis geraken.
K. Joosen: Ook voor het bedrijf is het demotiverend. Als je een opdracht krijgt om bijvoorbeeld van de haven naar Wilrijk te rijden, amper 20 km, doet de vrachtwagen er soms twee uur over. En welke prijs krijg je ervoor? Peanuts. Dus komt het erop aan om ritten nog efficiënter te combineren en te plannen maar ook hier zit natuurlijk een limiet op.
S. Meeus: Dat is een reden waarom we zelf proberen om maximaal zelf containers te ‘hergebruiken’ dankzij onze hub in Turnhout. Dat scheelt ons veel ritten naar Antwerpen.
P. Dorthu: Ook wij gebruiken de vestiging van BE-Trans in Geel als hub. Tussen Antwerpen en Geel pendelen dag en nacht twee LZV’s. Daar worden de containers overslagen op een andere truck en vertrekken die verder naar het Europese hinterland of omgekeerd. Een extra voordeel is dat je zo de tijdssloten van de terminals beter kunt respecteren. Het is uitzonderlijk dat een internationale chauffeur rechtstreeks naar de haven rijdt, omdat de kans dat hij te laat toekomt en zijn tijdsslot mist, te groot is.
S. Meeus: Met een hub kun je inderdaad de operaties beter organiseren. Maar daarvoor heb je wel stackers nodig en die kosten zo’n 450.000 euro. Elke overslag kost geld. Die kosten worden wel enkel door de transporteur betaald, hoewel ze de opdrachtgever ten goede komen.

Toen die tijdssloten nog niet bestonden, waren er vaak ellenlange files wachtende vrachtwagens aan de poort van de terminals. Zijn ze dan geen goede zaak?
S. Meeus: De wachttijden zijn wat gedaald, maar het systeem van de tijdssloten ‘marcheert’ niet goed omdat het te stroef is. Als je bij de verlader niet op tijd kunt laden en je komt te laat aan voor jouw tijdsslot, dan zijn er kosten aan verbonden. Alles komt bij de transporteur terecht. Maar de expediteur? Die doet vandaag niet veel meer.
K. Joosen: De wachttijden zijn inderdaad verminderd, maar de impact van de tijdssloten is niet min. Ga je het slot niet halen, dan kun je het afboeken. Gebeurt dat niet tijdig, dan moet je 16 euro betalen. Je moet helemaal anders plannen, zeker omdat je ook rekening moet houden met het opzetten, vervoeren en afzetten. Dat gebeurt niet altijd met dezelfde chauffeur. Het spijtige is dat de klanten niet weten wat wij allemaal moeten doen om op tijd te zijn en alles voor hen in goede banen te leiden. Dat is overigens een reden waarom veel transporteurs in schaal moeten groeien.

Schaalvergroting

Ze hebben een economisch haalbaar administratief apparaat nodig om hun taken te kunnen blijven uitvoeren en ze hebben voldoende volumes hebben om optimalisaties te creëren. Dat is de reden waarom er overnames zijn. Extra voordeel: valt er een chauffeur weg, dan vind je gemakkelijker een oplossing om het transport alsnog uit te voeren.
S. Meeus: Dat merk je in de markt. Vroeger waren het allemaal familiebedrijven met 5 à 10 vrachtwagens. Die gaan eruit.
P. Dorthu: Ze kunnen de vaste kosten ook niet meer dragen. Want hoe complexer het wordt om je werk te organiseren, hoe meer planners je moet inzetten.
K. Joosen: Er zijn veel wielen uit de markt gehaald, maar helaas ook veel bijgekomen.

Hoezo?
S. Meeus: Er is in een straal van 50 km rond Antwerpen een wildgroei aan bedrijven. Ze werken met een paar mensen en zetten onderaannemers in. Dat wordt in de hand gewerkt door ‘commissionairs’ die op de koop toe de prijzen kapot maken.
K. Joosen: In 2022, na de coronacrisis, was het ‘the sky is the limit’, maar nadien was er veel minder werk. Wij zijn dan beginnen afbouwen, maar die nieuwkomers hebben de weg gevonden naar onze klanten en de markt ernstig verstoord.
P. Dorthu: Die nieuwkomers halen ook mensen van bij ons weg, ook in de planning.

Is er momenteel overcapaciteit in de markt?
S. Meeus: Vandaag is er 10% overcapaciteit. Momenteel hebben we zo’n 7 à 8% van de chauffeurs in technische werkloosheid.
K. Joosen: Bij ons is dat ook het geval.
P. Dorthu: Wij worden minder getroffen, omdat wij met de wagens kunnen schuiven. Als er minder containers getrokken moeten worden, kunnen we ze inzetten voor het trekken van ‘bachées’. Al moet ik zeggen dat wij ook wagens stilstaan hebben bij gebrek aan chauffeurs.

Een van jullie collega’s uitte onlangs zijn ongenoegen over de wildgroei aan digitale systemen in de haven…
K. Joosen: Dat klagen wij al jaren aan. Toen ik SAVA, de regionale afdeling van Febetra, voorzat hebben we met de douane en verschillende partijen in de haven geprobeerd om het Antwerp Port Community System (APCS) op te zetten, een soort uniforme toegangspoort voor verschillende systemen. Spijtig genoeg zijn wij er niet in geslaagd.
Vandaag zijn er nog meer verschillende systemen – waarbij wij telkens zo goed als dezelfde data moeten invoeren! – en we hadden op het APCS kunnen voortbouwen om alles te kunnen stroomlijnen. Geen centraal systeem voor de boekingen, maar een tussenscherm dat ons het leven gemakkelijker zou maken.
P. Dorthu: Nu moeten we voor elke terminal een API (red.: toepassing) bouwen om met de terminaloperator te communiceren. Met één neutrale en digitale ‘gateway’ zouden we heel blij zijn. Gewoon een tussenscherm waardoor de informatie van de verschillende terminals vertaald kan worden naar het TMS van elke transporteur. De ontwikkeling hoeft zelfs niet veel te kosten. Maar er is een zekere onwil – protectionisme eigenlijk – waardoor het niet mogelijk is.

Is het grote probleem in de sector de slechte communicatie tussen terminals, expediteurs, verladers en transporteurs?
S. Meeus: Ja en wij dragen de gevolgen van die miscommunicatie, want wij zijn de zwakste schakel. Wij maken de kosten en als er iets misloopt om het even waar, dan verdienen wij niet alleen niets maar moeten we ook voor de kosten opdraaien.
K. Joosen: Dat is ook een bron van frustratie, want door die miscommunicatie sluipt er veel inefficiëntie in het systeem. Als we flexibeler ons werk zouden kunnen doen, zouden we beter opdrachten kunnen combineren, wat niet alleen economischer maar ook ecologischer zou zijn.
S. Meeus: Meer flexibiliteit is inderdaad absoluut nodig… ook op gebied van demurrage en detention.
P. Dorthu: Oh ja, ook op gebied van demurrage. Vroeger werden de kosten niet altijd doorgerekend naar de transporteur, maar vandaag werken de terminals blijkbaar meer aan het doorfactureren aan de transporteur dan aan het ten gronde oplossen van hun organisatieprobleem.