De elektrificatie van warehouses en het vrachtwagenpark breekt onherroepelijk door. Maar het stelt bedrijven ook voor grote uitdagingen: laden ‘op depot’ of onderweg? Hoe kan je duur piekverbruik zo veel mogelijk beperken? En wat zijn de voordelen van energie management systemen? Onze podcast brengt opheldering.

Logistics Management: Verbruikt een traditioneel logistiek gebouw meer stroom dan tien jaar geleden?

Thierry Moreel (Still): Nee, door de automatisatie is er vandaag een lager piekverbruik. Toestellen rijden veel trager, verbruiken minder. Met de manuele bediening vroeger lagen de acceleraties en dus ook het piekverbruik hoger. Dankzij de komst van led is er vandaag ook minder stroomverbruik door verlichting.

Karel Bronselaer (Pluon): Er ontstaat wel een verschil tussen wie elektrisch rijdt en wie niet. Want je voertuigen op depot laden, zorgt voor een grote stijging van het verbruik in je gebouw.

Björn Robbens (C-Battery): Zonnepanelen werden ook efficiënter, dus brengen meer op. En er komt een verplichting aan om zonnepanelen te plaatsen op bedrijfsgebouwen als je een bepaald minimumverbruik hebt per jaar. Het wordt dus eerder energiecreatie dan verbruik. Anderzijds zal je ook gepenaliseerd worden als je te veel PV legt. Vooral de operator van het net kijkt met angst naar de toename van het aantal zonnepanelen en windmolens. Ze wekken op hetzelfde moment stroom op, wat voor een belasting van het net zorgt.

LM: Laten we eens kijken naar vorkheftrucks en magazijnuitrusting.

Hebben vorkheftruckbatterijen de afgelopen tien jaar grote technologische veranderingen ondergaan, sinds de eerste lithium-ion batterijen hun intrede maakten?
T. Morreel: De batterijtechnologie evolueert enorm snel. Bij Still produceren we onze eigen batterijen en energiesystemen, klanten hebben daar veel advies over nodig. Samen met onze klanten bekijken we hoe ze de elektrische heftrucks zullen gebruiken, wat de rusttijden zijn, enzovoort. Op basis daarvan kiezen we de juiste batterijen en laders, zodat ze op de hele levensduur geen problemen krijgen qua capaciteit.

Energiemanagement

LM: Heeft het aantal shifts een impact op het piekverbruik?
T. Morreel: De shifts brengen meerdere batterijen tegelijk aan de lader. Een van de grote voordelen van lithium-ion batterijen is dat je heel snel kan tussenladen. Maar héél snel laden betekent erg veel energie op korte tijd, wat pieken creëert. Daar proberen we oplossingen voor te vinden.
K. Bronselaer: De pieken hebben inderdaad financiële nadelen. Een deel van de oplossing is goed kijken naar optimalisatie: wanneer en hoe ga je laden? Energiemanagementsystemen werken sturend en houden een overzicht over het geheel van het gebouw en al zijn verbruikers en energieopbrengsten. Met batterijen kan je een deel van de pieken afvlakken en ervoor zorgen dat je bedrijf kan groeien, uitbreiden en elektrificeren. Zonder zware operationele kosten.

LM: Dankzij de zonnepanelen worden magazijnen ook meer en meer elektriciteitsproducten. Welke mate van autonomie biedt een conventioneel magazijn?
B. Robbens: Dat is afhankelijk van de activiteiten. Of er in shiften gewerkt wordt of niet. En wanneer de pieken zich voordoen. Warehouses hebben vandaag ook de opportuniteit om een energiehub te worden. In combinatie met batterijen kan je ‘traden’ in de energiemarkt. Om zo je investering al deels te rentabiliseren ter voorbereiding op de shift naar bijvoorbeeld elektrische trucks. Meer en meer logistieke bedrijven creëren een energiedivisie om die trein niet te missen. Ook hun beursgenoteerde klanten zullen de CO2-uitstoot over de hele supply chain willen verminderen. De druk om te elektrificeren zal bij logistieke bedrijven blijven toenemen.

LM: Zullen de e-trucks vooral op depot worden opgeladen?
K. Bronselaer: Er zijn verschillende manieren om op te laden, maar ‘op depot’ zal altijd de meest interessante zijn, zeker in combinatie met zonnepanelen en/of batterijen. In grote lijnen zijn er drie ‘archetypes’ om e-trucks te laden. Ten eerste de laadhubs onderweg die nu uitgerold worden langs belangrijke transportcorridors. De focus ligt daar op heel snel laden, zodat de vrachtwagen in de rustpauze van de chauffeur elektrisch wordt ‘bijgetankt’. Vervolgens heb je het semi-publieke laden: wie geen eigen laadpalen kan voorzien, zal dat in een publieke laadhub doen. Tot slot heb je het ‘depot laden’ op de site zelf, wat zorgt voor de laagste TCO. Een transporteur die de ‘return on investment’ (ROI) op zijn installatie wil optimaliseren, kan trouwens een laadhub creëren voor het semi-publieke laden.
T. Moreel: Investeren in elektrificatie is investeren in ecologie én in economie. En in de flexibiliteit van je bedrijf. Dat je te pas en onpas kan laden, ontladen, je trucks gebruiken, enzovoort, is eigenlijk onbetaalbaar.

Congestie op het net

LM: Is energiebeheer en -opslag noodzakelijk voor een ‘future proof’ magazijn, compatibel met e-trucks?
B. Robbens: Jawel. Congestie op het elektriciteitsnet is in Nederland vandaag al een acuut probleem. Daar kunnen bepaalde sites zelfs niet gebouwd of operationeel gezet worden. België moet dergelijke net-problemen proberen voor te zijn. Zijn batterijen noodzakelijk in een logistiek magazijn van de toekomst? Transporteurs met vaste routes en kleinere actieradiussen kunnen wel overnacht laden. Dan heb je geen batterijopslag nodig. Maar als je hypersnel wil laden in 10 tot 15 minuten, zeker wel. En als het gaat over grote trucks en internationaal transport, dan spreek je over honderden kilowatts en kilowattuur die je op minuten in die vrachtwagens wil krijgen. Daarvoor is het Belgische net vandaag niet gebouwd. De snelheid van elektrificatie zal de uitrol van koper in de kabel ook ver voor blijven. Logistieke bedrijven wachten daar niet op, want die zijn vandaag bezig met investeringen in batterijen en e-trucks.

LM: Welke andere elektriciteitsbehoeften heeft een magazijn of gebouw waar e-trucks worden opgeladen?
K. Bronselaer: Je moet een onderscheid maken tussen behoefte en voorziening. Want de hogere behoefte hoeft niet per se gelijk te zijn aan de voorziening. Zoals gezegd: een goede studie op voorhand is belangrijk om in te schatten hoeveel kilometer een vrachtwagen moet rijden en hoeveel tijd er is om op te laden. Dat brengt de elektriciteitsvoorziening in kaart. Laadpalen worden trouwens al geïnstalleerd met een intelligente sturing, die zorgt voor een ‘load balancing’ tussen het vermogen dat de truck nodig heeft en het vermogen dat beschikbaar is. Een laadpaal is in feite een stopcontact waarvan we wensen dat het continu werkt. Hoe meer data we toevoegen, hoe beter we dat realiseren. Dat kunnen data van het EMS-systeem zijn, maar idealiter ook info van een transportmanagementsysteem: welke truck moet wanneer hoeveel opgeladen zijn? Hoe meer data we toevoegen, hoe correcter het EMS-systeem het vermogen zal verdelen over verschillende laadpalen. En zo kan je voorziening en behoefte meer op elkaar afstemmen.

LM: Hoe lang gaat zo’n laadpaal mee?
K. Bronselaer: Het draait vooral om de communicatiemogelijkheden in het systeem van de paal. Zijn die open genoeg, en kunnen ze met voldoende ‘energiemanagementsystemen’ en ‘Charge Point Operators’ (CPO) communiceren? Daar zit de bottleneck. Je hebt een open protocol nodig.

Kris De Leeneer: “Elektrische trucks zorgen voor enorme uitdagingen”

Hoe kijkt Kris De Leeneer van het gelijknamige logistieke bedrijf aan tegen elektrificatie in zijn vloot? “We hebben twee elektrische trucks aangekocht”, antwoordt hij. “Je moet als transportbedrijf daarin mee. We zullen ze hier in het bedrijf laden, anders is dat niet rendabel. We krijgen daar ook een subsidie voor van de Vlaamse overheid. De ‘range’ van de batterij is ook maar 300 km. Het is een leercurve, maar het zorgt voor enorme uitdagingen. Ook qua laadtijden. Bij ‘snel laden’ duurt het 1,5 uur om een e-truck op te laden. In theorie zou je je vrachtwagen kunnen ‘aandokken’ bij een klant om elektriciteit te laden, terwijl hij wordt gelost of geladen. Maar dat laat de verzekeraar niet toe vanwege de statische elektriciteit. Te gevaarlijk. We zullen nog zeker 10 tot 15 jaar met diesel trucks blijven rijden, denk ik. Volledige elektrificatie is niet voor de korte termijn.”
T. Moreel: Die inschatting lijkt me correct. Als je ziet hoe Trump in de VS nu weer volop de kaart trekt van fossiele brandstoffen: dat zorgt sowieso voor vertraging. Anderzijds blijft de batterij-cel-technologie verder evolueren. En als de prijs van batterijen binnenkort sterk daalt, dan zijn de e-trucks definitief vertrokken.

Deze podcast werd opgenomen in La Vue, de exclusieve B2B eventlocatie op de bovenste verdieping van het bedrijfsgebouw van ‘Kris De Leeneer (KDL) | logistiek, anders’ in Lokeren.

Meer info: https://deleeneer.be/lavue/