Toen begin februari het regeerakkoord van de Arizona-coalitie bekend werd, steeg er in de transportwereld een zucht van opluchting op. “We behouden voor de professionele diesel een competitief voordeel dat voldoende groot is tegenover Frankrijk en de andere buurlanden,” zegt het regeerakkoord letterlijk. “Maar goed ook”, klinkt het bij de sectorfederaties Febetra, TLV en UPTR.

Recuperatie van dieselaccijnzen voor transporteurs bestaat in België sinds 2004. Vandaag kunnen transporteurs, onder bepaalde voorwaarden, tot 192,4 euro per 1000 liter diesel aan accijnzen terugvorderen. Dat vertegenwoordigt ongeveer één derde van de totale som aan accijnzen. “Twee derde van die accijnzen op diesel, die trouwens voor 53% door buitenlanders worden betaald, blijven dus in de kas van de Belgische staat,” stelt Michael Reul, secretaris-generaal van UPTR.
“In 2023 betaalden buitenlandse transporteurs een recordbedrag van 604,26 miljoen euro in België. Om maar te zeggen: in vergelijking met Frankrijk en andere buurlanden blijft België zo een interessant land om diesel te tanken. En de staatskas vaart er wel bij.”

“Vermindering ontwricht markt”

Hoe belangrijk is die terugbetaling voor de Belgische transportbedrijven? “Moest die terugbetaling wegvallen, dan zou dat voor veel bedrijven een zeer zware financiële aderlating zijn,” reageert Frederic Keymeulen, beleidsmedewerker bij TLV. “Voor veel bedrijven maakt die fiscale maatregel het verschil tussen nipte winst of verlies. Als je met een vrachtwagen ongeveer 3000 liter per maand verbruikt, komt dat op een 575-tal euro per maand. Dat is al behoorlijk voor kleine vloten, bij grote bedrijven tikt dat serieus aan.”
“Die terugbetaling is nog het enige voordeel dat onze transportbedrijven hebben,” beklemtoont Philippe Degraef, general manager van Febetra. “Qua loonkosten zitten we aan de top. Wij hebben de hoogste sociale lasten in Europa. Wie op zoek gaat naar zo goedkoop mogelijk transport, komt nooit of te nimmer bij een Belgische vervoerder uit.”
“De winst van een gemiddeld transportbedrijf komt overeen met de terugbetaling die wordt uitgekeerd voor professionele diesel,” vult Michael Reul aan. “Kortom: het huidige systeem is gewoon cruciaal. Dat de Arizona-regering dat inziet, is uitstekend. Het bewijst ook dat ons lobbywerk heeft geloond.”
Een significante vermindering van deze terugbetaling zou de markt ontwrichten, meent M. Reul. “En het zou lang duren vooraleer de markt terug in evenwicht is. Wie dan de grootste slachtoffers zullen zijn? De kleine kmo’s en zelfstandigen. Die spelers hebben meestal weinig of geen financiële reserves. Zonder terugbetaling van een belangrijk deel van de accijnzen op professionele diesel zouden zij een ongelijke strijd moeten aangaan met grote spelers, die wel over voldoende eigen reserves beschikken.” “Ik vrees zelfs dat dit zou leiden tot een hele hoop faillissementen,” reageert P. Degraef.

Geen afschaffing in zicht

Hoe kijkt Europa naar de fiscale aanpak van professionele diesel in België, Frankrijk en enkele andere lidstaten? “De Europese Commissie zou daarover zeker en vast meer uniformiteit willen in de diverse lidstaten,” antwoordt M. Reul. “Ze streven ernaar dat transportbedrijven overal ongeveer met dezelfde fiscale ‘wapens’ kunnen strijden. Maar ik volg dit dossier ondertussen al 20 jaar en stel vast dat de meeste landen die fiscaliteit graag zelf in handen willen houden. Dat gaat over soevereiniteit. Als je daaraan wil sleutelen, moet je unanimiteit vinden bij alle landen. En een land als Frankrijk zal daar niet snel aan toegeven. Dus nee, een afschaffing van professionele diesel door druk van Europa is zeker niet voor morgen, of overmorgen.”
“Er is inderdaad een herziening van de energietaxatierichtlijn aan de gang,” vult P. Degraef aan. “Vervuilende brandstoffen, zoals diesel, wil men zwaarder belasten. Maar fiscale aanpassingen vergen unanimiteit op Europees vlak. Ik verwacht geen grote veranderingen op korte termijn.”

Hoge loonkosten

Moet of kan België meer doen om de dieselprijzen concurrerend te houden ten opzichte van onze buurlanden? “We zitten quasi op het minimumniveau dat Europa oplegt,” antwoord P. Degraef. “Veel meer doen, gaat niet. Als je het concurrentievermogen van onze transporteurs wil verbeteren, dan moet je iets doen aan de loonlasten. We vragen samen met TLV en UPTR al lang naar een vrijstelling van de lasten op de niet productieve uren, wanneer een chauffeur wacht terwijl men zijn voertuig aan het laden of lossen is. Maar ik betwijfel of de overheid daar in de huidige budgettaire situatie oren naar heeft.”
“De overheid moet er alleszins voor zorgen dat het systeem van de professionele diesel voldoende interessant blijft”, vult M. Reul aan. “Het ‘verschil’ moet voldoende groot zijn om het voorfinancieren van de terugvorderbare btw en accijnzen, alsook de administratieve kosten die ermee verbonden zijn, te compenseren. En zo zorg je er ook voor dat buitenlandse transporteurs België niet links laten liggen.”