Een transporteur, een constructeur en een mobiliteitsspecialiste. Alleen een stad ontbrak nog om het panel compleet te maken, maar Belgische steden en gemeenten communiceren voorlopig liever niet over hun elektrificatie-inspanningen. Niet erg: de goede wil rond de tafel tijdens deze podcast was overduidelijk.

Een hele sector, zoals transport, elektrificeren, is een beetje zoals een spel Russische poppen (of nee, laten we het voorlopig liever over stapelpoppen hebben!). Als je denkt dat je het grootste probleem hebt opgelost, schuilt daaronder alweer een andere uitdaging en zo gaat het maar door. Het grootste ‘issue’ was aanvankelijk het voertuig en zijn prestaties. Dat probleem wordt stap voor stap opgelost en de technologie wordt steeds rijper.

Te trage transitie

In België lijkt de overgang naar elektrisch rijden sinds begin 2025 in een stroomversnelling te komen, maar we blijven onder het Europese gemiddelde en zeker onder onze Nederlandse buren. Omdat Amanda Rasch (DKV Mobility) een Benelux-functie heeft, vroegen we haar te reageren op de cijfers van de Belgische markt in vergelijking met de Nederlandse markt (zie kader).
“Die cijfers verrassen me niet. Ook in Nederland bleven de verkopen laag tot de overheid het fiscale voordeel voor diesel terugschroefde en subsidies voor elektrische voertuigen invoerde. Voor mij hangen de Belgische cijfers af van de politieke maatregelen. Vervoerders zullen pas investeren wanneer de regels rond de zero-emissiezones duidelijk zijn”, steekt ze van wal.
Jorg Trippaers, zaakvoerder van het gelijknamige bedrijf in Genk, bestelde net zijn eerste elektrische vrachtwagen. Hij bevestigt dat het gevoel van urgentie bij ondernemers nog beperkt blijft. Het bedrijf wilde niet per se een pionier zijn, maar op vraag van zijn klanten is Transport Trippaers ermee begonnen: vandaag heeft het klanten die expliciet om emissievrij vervoer vragen en bereid zijn daarvoor te betalen. “We hebben uiteraard geprofiteerd van de premie die Vlaanderen toekent, maar die is alleen nuttig voor een beperkte vloot. De kostprijs van het voertuig blijft een groot probleem in onze sector, waar de marges erg klein zijn.”

Druk op de constructeurs

“De meerkosten mogen niet uitsluitend op de schouders van de transporteurs terechtkomen”, reageert Amanda Rasch. “De volledige keten moet groener worden: van producent tot consument. Zolang de consumenten niet bereid zijn meer te betalen voor ‘milieuvriendelijke’ leveringen of producten, is het oneerlijk de investeringslast enkel bij de transporteurs te leggen.”
Maar ook de druk op de constructeurs is erg groot, legt Bart Van Rossen (Ford Pro) uit: “Elektrificatie is tegelijk een strategische keuze en een noodzaak omdat Europa ons strikte CO₂-doelstellingen oplegt. Willen we van 200 gram CO₂ per km naar gemiddeld 150, dan moeten we heel wat elektrische voertuigen verkopen. Doen we dat niet, dan riskeren we torenhoge boetes.” Die redenering geldt net zo goed voor vrachtwagenbouwers.

Eerste ervaringen

Jorg Trippaers legt uit dat de overstap naar elektrisch in zijn bedrijf anderhalf jaar vergde, van de eerste verkennende gesprekken tot de bestelling: “Daarna moesten we nog eens zes maanden wachten op de levering. Aanvankelijk waren er heel wat vraagtekens, zoals de restwaarde van de voertuigen, de evolutie van de elektriciteitsprijzen en de onderhoudskosten. Toch zijn de eerste ervaringen positief. Chauffeurs rijden graag elektrisch en zijn tevreden over de prestaties van hun truck.”
Het klopt dat het project rond deze eerste elektrische vrachtwagen (korte afstanden, laden ter plaatse of bij de klant) zich goed leent voor elektrificatie. “Wat wel een uitdaging blijft, is de beschikbare laadcapaciteit: wanneer meerdere trucks tegelijk moeten laden, zijn de wachttijden onrealistisch voor onze sector. Daarom worden digitale plannings¬tools onmisbaar. Ze moeten niet alleen de routes optimaliseren, maar ook rekening houden met laadtijden, laadduur en de beschikbaarheid van de infrastructuur.”

Laden onderweg of ‘op depot’?

Op dat vlak speelt DKV Mobility een voortrekkersrol, niet alleen met zijn diverse betaalmiddelen en apps, maar ook door partnerships aan te gaan met Milence, het nieuwe netwerk van snellaadstations dat heel Europa wil dekken. Volgens Amanda Rasch ontwikkelt dit netwerk zich, net als de laadpalen die de vervoerders zelf plaatsen, maar vormt de congestie op het elektriciteitstransport- en distributienet nu al een belangrijk obstakel, vooral in Nederland.
Hoe dan ook is snelladen onderweg voor een vervoerder als Jorg Trippaers voorlopig financieel onhaalbaar. Maar de prijs van elektriciteit aan snellaadpalen zal volgens Amanda Rasch dalen naarmate de markt zich ontwikkelt en de concurrentie toeneemt, net zoals dat destijds met diesel is gebeurd.
Dat is des te belangrijker omdat studies aantonen dat de operationele kosten de sleutel zijn tot een gunstige TCO van elektrische voertuigen. Op dat vlak herinnert Bart Van Rossen eraan dat de nieuwe koolstoftaks op diesel (ETS2) de dieselprijs vanaf 2027 met 12 cent per liter zal verhogen, een bedrag dat tegen 2030 kan oplopen tot 40 cent. Dat zou het pleidooi voor elektrisch transport aanzienlijk kunnen versterken en toont duidelijk aan dat de autoriteiten de markt deels kunnen sturen.

De rol van de overheid

Dat is precies wat de Duitse overheid deed door de kilometerheffing aan te passen in functie van de CO₂-uitstoot, waardoor elektrische vrachtwagens op bepaalde trajecten goedkoper zijn dan diesels, benadrukt Amanda Rasch. Hetzelfde zal gelden in Nederland vanaf 2026 en tijdelijk ook in Vlaanderen.
Wat transporteurs vooral verwachten, is voorspelbaarheid, herhaalt Jorg Trippaers. Hij wordt niet graag geconfronteerd met onzekerheid over de fiscale voordelen, de aftrekbaarheid of de kilometerheffing. Investeringen in vrachtwagens spreiden zich immers over vele jaren, terwijl de regelgeving in korte tijd kan veranderen.

Hoe gaat het verder?

Bart Van Rossen verwacht een versnelling van de elektrificatie van het lichte vrachtverkeer en rekent daarbij op het werk van een constructeur als Ford om aarzelende klanten te overtuigen met ‘Total Cost of Ownership’ berekeningen en positieve feedback van de eerste gebruikers. Toch zal dat misschien niet volstaan: ook hij vraagt van de beleidsmakers meer duidelijkheid, zowel Europees als Belgisch en regionaal. Pas dan kunnen constructeurs en transporteurs langetermijnplannen maken.
Amanda Rasch besluit met een krachtige boodschap: iedereen voelt de urgentie, maar dat gevoel moet omslaan in échte urgentie: “Alle schakels in de keten moeten overtuigd zijn dat er geen alternatief is, geen planeet B.” Toch is ze optimistisch voor België: “Ook in Nederland waren de eerste stappen traag. Binnen vijf jaar lachen we met de stress die we vandaag voelen.” Laten we hopen dat ze gelijk krijgt…