Leasen elektrische LCVs zou wel een fiscale stimulans kunnen gebruiken

Elektrische bestelwagens breken (nog?) niet door in de Belgische leasingmarkt. Het aandeel e-vans bedraagt vandaag slechts 8% van de op lange termijn verhuurde lichte bedrijfsvoertuigen, ongeveer 60.000 in totaal. Diesel blijft met 84% de kroon spannen.

“Aangezien er op dit moment eigenlijk geen fiscale stimuli zijn voor elektrische LCV’s, wordt een volledige elektrificatie van de vloot tegen 2035 erg moeilijk,” menen algemeen directeur Stijn Blanckaert van Renta en ceo Cyriel Vrijders van verhuurbedrijf Fraikin Benelux.

Bedrijven fiscaal aanmoedigen om over te stappen naar elektrische voertuigen blijkt nochtans wel te werken. “Kijk maar naar het effect van de fiscale aftrekbaarheid op het elektrisch rijden met personenwagens bij ondernemingen,” reageert S. Blanckaert. “Daar is ondertussen al 35% van de vloot elektrisch. Dat er in 2026 een verhoogde investeringsaftrek van 40% komt voor e-LCV’s en e-vrachtwagens is daarom uitstekend. Alleen erg jammer dat dit voorlopig enkel geldt voor voertuigen die op de balans worden aangekocht. We pleiten ervoor om dit ook uit te breiden naar operationele leasing en renting, zodat die voor die financieringsmethodes kiezen niet uit de boot vallen.”

Restwaarde?

Een fiscaal steuntje in de rug is noodzakelijk vanwege de hogere investeringen voor elektrische voertuigen. “Vergelijkbare LCV’s op diesel en benzine kosten een stuk minder, ook in huurprijzen,” stelt C. Vrijders. “Bovendien is het moeilijk om vandaag de restwaarde van elektrische bestelwagens of trucks na vier of vijf jaar in te schatten. Wij proberen daarom om de leasecontracten met 12 maanden te verlengen om die restwaarde iets kleiner te maken en ons risico te verlagen.”
“Vandaag is er op de tweedehandsmarkt ook nauwelijks vraag naar elektrische bestelwagens,” vult S. Blanckaert aan. “Dat versterkt de onzekerheid over de restwaarden.”
Positief zijn wel de lagere operationele kosten van e-LCV’s. “Ze vergen minder onderhoud en vertonen inderdaad niet snel defecten,” aldus S. Blanckaert. “Wij merken anderzijds wel sneller slijtage aan de banden en remschijven,” reageert C. Vrijders. “Door het sportiever optrekken met elektrische voertuigen, valt dat niet te verwonderen. De TCO, de Total Cost of Ownership, is vandaag hoe dan ook hoger dan bij diesel- of benzinevoertuigen.”

Rijbewijs B voor +3,5 ton?

Ook het rijbereik blijft voor veel bedrijven een hinderpaal. “Hoe meer kilometer je dagelijks moet afleggen, hoe kleiner uiteraard de kans dat je voor de e-variant kiest,” aldus S. Blanckaert. Bovendien is er nog onduidelijkheid over het geldige rijbewijs als je met een bestelwagen van meer dan 3,5 ton rijdt. Door de zwaarte van de batterij zit je met een e-LCV namelijk snel boven 3,5 ton, zodat een B-rijbewijs in feite niet volstaat. In Nederland kan dat ondertussen wel voor elektrische voertuigen, België startte hiervoor een proefproject waarbij je als transportbedrijf een aanvraag moet indienen voor elk deelnemend voertuig. “Het is vrij omslachtig, wat bedrijven doet twijfelen,” aldus S. Blanckaert.
Al die beperkingen zorgen ervoor dat e-LCV’s beperkt blijven tot vrij specifieke sectoren. “Je hebt de zogenaamde ‘last-mile delivery’-bedrijven,” aldus S. Blanckaert. “Voor leveringen in stedelijk gebied wordt zero emissie vervoer stilaan een verplichting. Daarnaast heb je bijvoorbeeld de grote ‘corporates’ met concrete duurzaamheidsdoelstellingen en de overheden, al dan niet lokaal, die stappen zetten richting elektrificatie.”
“In ons klantenbestand gaat het ook dikwijls over ‘last-mile delivery’,” vult C. Vrijders aan. “We verhuren bovendien behoorlijk wat ambulances. Ziekenvervoer tussen zorginstellingen is elektrisch zeker haalbaar, maar ook in die sector is er nog weinig vraag.”

Meer consultancy

Krijgen klanten die overschakelen naar elektrische voertuigen een specifieke begeleiding? “De behoefteanalyse die onze sales medewerkers bij klanten moeten doen, verschilt voor elektrische voertuigen alleszins sterk van die voor diesel- of benzinevoertuigen,” legt C. Vrijders uit. “In het elektrisch verhaal gaat het vooral over hoe ver en wanneer ga je rijden? Waar ga je laden? Heb je überhaupt de mogelijkheid om laadinfrastructuur te plaatsen? Ons salesteam heeft dus een serieuze metamorfose ondergaan, en dat is nog altijd bezig. Voor e-LCV’s moeten ze twee of drie keer ter plaatse gaan, vooraleer alles goed is geregeld. Voor ‘traditionele’ voertuigen kunnen ze dat meer via e-mail en telefoon aanpakken. Kortom, het elektrisch verhaal is complexer en gaat meer over consultancy. Dankzij ons eigen Fraikin Lab in Frankrijk kunnen we onze klanten daarbij trouwens gedetailleerd helpen. Elk nieuw model wordt daar uitvoerig getest met dezelfde lading, bestuurders, kilometers, enzovoort, zodat we onze klanten kunnen begeleiden met onze eigen data.”

Financiële leasing: “Diesel blijft koning”

Ook in financiële leasing is het aandeel elektrische bestelwagens beperkt, in vergelijking met dieselvoertuigen. “Bedrijven die actief zijn met ‘last-mile delivery’, kiezen er wel voor, dikwijls uit noodzaak,” stellen Head of Sales Lease Filip Indigne en Head of Vendor Lease Steve Van Guyse van ING Lease. “In Nederland zijn er bijvoorbeeld al 20 steden waar je met een diesel niet meer binnen mag. Maar in andere sectoren blijven de traditionele verbrandingsmotoren koning, wellicht vanwege de grotere zekerheid inzake rijbereik. De gehanteerde restwaarde ligt bij financiële leasing standaard substantieel onder de werkelijke marktwaarde, anders dan bij operationele leasing, en is afhankelijk van de gekozen looptijd. Op vijf jaar hanteren we maximaal 16%, bij vier jaar is dat 25%. Er is geen verschil tussen motortypes.”
Zal de verhoogde investeringsaftrek van 40% voor elektrische LCV’s en vrachtwagens, vanaf 2026, in België een effect hebben? “Het zal meer bedrijven ertoe aanzetten om het voertuig op hun balans in te schrijven. Mogelijk zal het de elektrificatie ook stimuleren, dat valt af te wachten.”