Na twee edities in Leuven vestigde de Zero Emission Xperience zich bij Cargo Lifting in Villers-le-Bouillet. Geen toevallige keuze (zie verder in de rubriek ‘Van Management’), maar wel een locatie die pijnlijk de obstakels blootlegt waarmee Waalse transporteurs geconfronteerd worden als ze hun activiteiten willen elektrificeren.
Hoewel de verkoop van elektrische vrachtwagens in België toeneemt, is dat in het zuiden van het land zeker niet het geval. In feite staat de teller er nog altijd op nul. De enige twee Waalse transporteurs die een elektrische vrachtwagen hebben gekocht (Van Mieghem en Weerts Supply Chain), deden dat via een Vlaamse dochteronderneming. Het probleem is niet de wil, maar het feit dat het Waals Gewest nog geen enkele maatregel heeft genomen om de aankoop van elektrische vrachtwagens te stimuleren.
Het Waals Gewest is welwillend, maar…
François Desquesnes, de nieuwe Waalse minister van Mobiliteit, die we enkele dagen vóór de ‘Zero Emission Xperience’ spraken, beantwoordde al onze vragen, maar was tegelijkertijd duidelijk: hoewel het dossier eigenlijk onder zijn collega van Economie, Pierre-Yves Jeholet, valt, is er momenteel geen budget voor aankoopsubsidies.
Een alternatief zou zijn om de kilometerheffing te moduleren op basis van CO₂-uitstoot, zoals Vlaanderen doet met een gunsttarief voor elektrische vrachtwagens. Maar volgens de minister zit daar juist het probleem: “In Vlaanderen en Brussel is het een belasting, maar in Wallonië is het een gebruiksvergoeding voor de openbare weg die gekoppeld is aan de gebruiksduur. We kunnen die dus niet op nul zetten,” verklaarde hij.
Desquesnes heeft feitelijk gelijk, maar de nieuwe Eurovignet-richtlijn zal de lidstaten (en dus indirect ook de Belgische gewesten) verplichten om een CO₂-component in hun toltarieven op te nemen. België heeft uitstel tot 2028, maar Wallonië zal tegen dan een oplossing moeten vinden. Intussen blijft het Viapass-tarief voor elektrische vrachtwagens gelijk aan dat van Euro 6.
Toch toont François Desquesnes zich veel toegankelijker voor de transportsector dan zijn voorganger. Zijn beleid richt zich voorlopig op de installatie van publieke laadpunten. Sofico, verantwoordelijk voor de plaatsing van snelladers langs Waalse hoofdwegen, ondervindt echter moeilijkheden om locaties te vinden met voldoende stroomvoorziening.
“Vooral langs de autosnelwegen in de Ardennen ligt dat moeilijk, want die liggen ver van de grote elektriciteitsnetwerken. Het kost dus meer om de stroom daar te krijgen. Bovendien is de capaciteit die Elia en de distributienetbeheerders leveren in sommige gevallen onvoldoende om 100% van de tijd een volledige dienst te garanderen. We werken daarom aan flexibelere oplossingen, die bijvoorbeeld 80 tot 90% beschikbaarheid bieden. Dat moet toelaten sneller laadpunten langs onze autosnelwegen te installeren,” aldus de minister.
Transporteurs zijn wat ontgoocheld
Deze uitleg verraste de Luikse transporteur Luc Beyers niet. Hij gelooft sterk in het technologische potentieel van elektrische vrachtwagens, maar vreest dat hij er niet snel toegang toe zal krijgen, met als gevolg oneerlijke concurrentie ten opzichte van Vlaamse collega’s: “Zij krijgen steun die wij niet krijgen. Dat maakt het moeilijk om ons bij klanten te positioneren. Ik hoor dat er laadpunten langs de snelwegen komen, maar wat zal de elektriciteit daar kosten? Als we met een goed akkoord op onze eigen site of bij de klant kunnen laden, dan is het wel haalbaar.”
Luc Beyers benadrukte ook het probleem van het extra gewicht van elektrische vrachtwagens en het belang van een hogere toegelaten massa (MMA) om dezelfde nuttige lading te behouden, een punt dat de minister niet aanhaalde. Samengevat: Beyers (samen met andere aanwezige transporteurs) heeft het gevoel dat hij een strijd met ongelijke wapens moet aangaan.
De techniek is sterk vooruitgegaan
En dat is jammer, want bedrijven die al elektrische vrachtwagens inzetten, melden overwegend positieve ervaringen. Pascal Libens (Coca-Cola) illustreerde dat tijdens zijn interview: “We hebben momenteel 24 elektrische vrachtwagens op drie sites. Niet in Wallonië, want daar huren we onze gebouwen, terwijl we in Vlaanderen eigenaar zijn. We zijn begonnen met een eerste generatie die 150 km autonomie bood, maar de tweede generatie verdubbelt dat. De chauffeurs hebben geen angst meer voor het bereik, en we verlagen onze veiligheidsmarge steeds meer om dichter bij de WLTP-autonomie te komen.”
Technisch gezien is autonomie dus niet langer het belangrijkste struikelblok, het is de laadtijd die bepaalt hoe inzetbaar een elektrische vrachtwagen is. Dat is de volgende horde die moet worden genomen, zowel in Wallonië als in Vlaanderen.
