De Europese Commissie heeft uiteindelijk meer naar de autofabrikanten geluisterd dan naar de milieuorganisaties: het twee jaar geleden aangekondigde totale verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 wordt versoepeld. Autofabrikanten mogen dus ook na 2035 nog (in beperkte hoeveelheden) bedrijfsvoertuigen met benzine- of dieselmotoren verkopen.
In technocratisch jargon heet dit een herziening van de bestaande normen voor CO2-uitstoot voor auto’s en bestelwagens. In de praktijk betekent dit dat fabrikanten van lichte bedrijfsvoertuigen de gemiddelde CO2-uitstoot van hun assortiment in 2035 met 90 % moeten verminderen in plaats van de oorspronkelijk geplande 100 %. Dit opent dus de deur voor verbrandingsmotoren, maar de resterende 10 % van de uitstoot moet worden gecompenseerd door het gebruik van koolstofarm staal dat in de Europese Unie is geproduceerd, of door het gebruik van synthetische brandstoffen en biobrandstoffen. Dit opent dus opnieuw de deur voor brandstoffen zoals HVO (reeds beschikbaar) of nieuwe e-fuels (maar deze zijn nog niet op de markt en zouden voorbehouden kunnen zijn voor luxe- of sportwagens).
Bovendien heeft de Commissie rekening gehouden met de reactie van de Europese markt op de introductie van lichte elektrische bedrijfsvoertuigen. Hun opmars werd onvoldoende geacht om de fabrikanten in staat te stellen de doelstelling van + 50 % te halen die hen voor 2030 was opgelegd. Deze doelstelling is daarom teruggebracht tot 40 %.
Ten slotte zullen de lidstaten vanaf uiterlijk 2030 maatregelen moeten nemen om bedrijfsvloten (met inbegrip van lichte bedrijfsvoertuigen) koolstofvrij te maken. Deze maatregel blijft echter nog vaag. In de gisteren gepresenteerde tekst wordt alleen vermeld dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat een bepaald percentage van de nieuwe bedrijfsauto’s en bestelwagens die op hun grondgebied worden geregistreerd, geen of weinig uitstoot hebben. Elk land kan zijn eigen strategie kiezen om dit doel te bereiken (ook het opleggen van aankoopdoelstellingen), maar één ding is zeker: als een lidstaat een mechanisme voor financiële steun aan wagenparken invoert, mag dit mechanisme alleen worden geactiveerd voor voertuigen die in de Europese Unie zijn geproduceerd.
Gemengde reacties
Deze koerswijziging van de Commissie roept uiteraard zeer uiteenlopende reacties op. Transport & Environment vindt het een slechte beslissing: “Dit geeft een verwarrend signaal aan de Europese auto-industrie en de consumenten en zal investeringen in elektrificatie afleiden op een moment dat Europese fabrikanten dringend hun achterstand op Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen moeten inhalen.”
De toon is uiteraard heel anders aan de kant van de fabrikanten, maar de ACEA vermijdt echter elke triomf. De vereniging van Europese fabrikanten is verheugd over de verlaging van de doelstellingen van 50 naar 40 % voor lichte bedrijfsvoertuigen in 2030 en over het feit dat de Commissie eindelijk de deur openzet voor andere technologieën dan elektrische aandrijving, maar plaatst vraagtekens bij bepaalde elementen, zoals de beperking van overheidssteun voor in Europa geproduceerde voertuigen. Deze maatregel sluit lichte bedrijfsvoertuigen uit die in China worden geproduceerd, maar ook in Turkije, waar Stellantis en Ford fabrieken hebben.
