Het Mobility Package viert zijn vijfde verjaardag. In alle stilte, want niemand lijkt echt zin te hebben om te feesten. Nog altijd verguisd in Oost-Europa ligt het ook in België onder vuur. Dus, dat fameuze Mobility Package? Een maat voor niets?
De Europese Unie had er 14 jaar voor nodig om maatregelen uit te werken die de concurrentievoorwaarden tussen de transporteurs uit het ‘oude Europa’ en de nieuwkomers uit Centraal-Europa moesten gelijkschakelen. Velen hadden altijd gezegd dat men eerst moest harmoniseren (de concurrentievoorwaarden) vóór men liberaliseerde (de markt), maar niemand heeft geluisterd. Het resultaat was een golf van vrachtwagens met Oost-Europese nummerplaten, massale delokalisaties (die ondertussen deels zijn teruggedraaid) en een verlies aan invloed van Belgische transportbedrijven.
Felle lobbystrijd
Na jaren van onderhandelingen (en sabotagepogingen) bereikte de Europese Unie in augustus 2020 eindelijk een akkoord over een pakket maatregelen dat meerdere essentiële aspecten van het wegvervoer dekt: detachering van chauffeurs buiten hun land van herkomst, regels inzake rij- en rusttijden en tachografen, toegang tot het beroep en tot de markt.
Van dat pakket moet één maatregel nog worden uitgevoerd: de toepassing van de rij- en rusttijden op lichte bedrijfsvoertuigen die internationaal goederenvervoer uitvoeren. Dat gebeurt op 1 juli 2026. Van de overige maatregelen werd er maar één onder druk van verschillende Centraal-Europese landen ingetrokken: de verplichte terugkeer van het voertuig naar het land van inschrijving om de acht weken. Theoretisch kon dat worden gecombineerd met transportopdrachten, maar in de praktijk werd het ofwel niet toegepast, of leidde het tot veel lege kilometers. De andere 14 rechtszaken tegen het pakket werden allemaal verworpen.
Te weinig controles
De balans na vijf jaar verschilt naargelang van de instantie tot wie je je richt. De vakbonden blijven zeggen dat de maatregelen de juiste richting uitgaan (lees: bescherming van werknemers en uitroeiing van ‘brievenbusbedrijven’) en stellen dat het gebrek aan controles hun doeltreffendheid ondermijnt.
Dat standpunt wordt min of meer gedeeld door sommige Belgische transporteurs, maar bij Febetra is men van oordeel dat het Mobility Package tot niets heeft gediend. Philippe Degraef houdt zich aan de cijfers: “De Eurostat-gegevens tonen aan dat de oostenwind niet is gaan liggen. De hoop van de ene kant en de angst van de andere voor een grondige omwenteling van het Europese transportlandschap zijn tot nu toe niet uitgekomen. Het aandeel van buitenlandse vrachtwagens op het Belgische snelwegennet is bijvoorbeeld vrijwel onveranderd gebleven. De top vijf van grootste cabotagevervoerders is identiek aan die van vóór het Mobility Package, en bij het cross-trade-vervoer blijven Poolse, Litouwse, Roemeense, Bulgaarse en Sloveense transporteurs domineren.” Zijn conclusie sluit op één punt aan bij die van de vakbonden: het gebrek aan controles moedigt fraude aan.
“Illegale cabotage – uitgevoerd door niet-gedetacheerde chauffeurs die dus het loon van het land van inschrijving krijgen – blijft een probleem,” erkent Ludovic Moussebois (CSC-Transcom).
Wat de leefomstandigheden van chauffeurs betreft, tonen recente controles in Zeebrugge dat ook het verbod om de lange wekelijkse rust in de cabine door te brengen, massaal wordt genegeerd: meer dan 50% inbreuken op één dag, en nog steeds erbarmelijke hygiënische omstandigheden.
Toch zijn er ook Oost-Europese bedrijven die zich wél aan de regels houden. In Rekkem heeft de Poolse transporteur Batim een gebouw met parking en kamers voor zijn chauffeurs ingericht. Het bedrijf richtte zelfs een Belgische transportonderneming op met zes hier ingeschreven voertuigen. “Helaas is dat een uitzondering,” zegt L. Moussebois. “Voor elke Batim zijn er hoeveel Hegelmanns die Afrikaanse of Filipijnse chauffeurs inzetten via hun Litouwse filialen?”
Op het terrein is er echter wel iets veranderd, stelt Frédéric Martin, inspecteur bij de federale wegpolitie: “Vooral sinds de invoering van de nieuwe slimme digitale tachograaf. We stellen toch minder overtredingen op rusttijden vast dan 15 jaar geleden. Transporteurs organiseren zich beter om in orde te zijn.” Hij geeft wel toe dat de verplichte terugkeer van de chauffeur ‘naar huis’ moeilijk te controleren is: “Het excuus dat we het vaakst horen, is dat de chauffeur niet naar huis wíl. Wat kan je daartegen doen?” Aangezien een volledige controle een half uur duurt, is dat inderdaad de achilleshiel van het systeem.
