In enkele jaren tijd heeft België zich opgewerkt tot de kopgroep van landen met de beste regelgeving inzake ladingzekering. Toch laten de praktische resultaten nog op zich wachten, zo blijkt uit een recent rapport van Vias. Daarom brengen wij de sterke en zwakke punten van de ladingzekering in België in kaart.

In Europa valt ladingzekering onder de Europese richtlijn 2014/47/EU, die betrekking heeft op de technische controle van zware bedrijfsvoertuigen, maar ook verplichtingen oplegt aan vervoerders en verladers inzake het veilig vastzetten van ladingen. Die richtlijn werd eerst omgezet in Belgisch recht en vervolgens geregionaliseerd in het kader van de zesde staatshervorming. Daarnaast bestaat er een niet-bindende Europese norm (EN 12195-1:2010), op basis waarvan codes “van goede praktijk” werden gepubliceerd.

De risico’s van de regionalisering

In België werd de Europese richtlijn opgenomen in artikel 45bis van de Wegcode. Sindsdien kan elke regio daar haar eigen invulling aan geven. Vlaanderen heeft ‘zijn’ artikel 45bis aangepast en verduidelijkt dat het de vervoerder is die instaat voor de ladingzekering, terwijl de verlader garant staat voor de verdeling van de lading op het laadplatform, tenzij hierover vooraf schriftelijk andere afspraken zijn gemaakt. Toch kan de verlader aansprakelijk worden gesteld voor een ondeugdelijke verpakking van de goederen, een verkeerd gebruik van een geschikt voertuig of een foutieve toepassing van de regels inzake ladingzekering. Wallonië en het Brussels Gewest hebben artikel 45bis afgeschaft en vervangen door een andere tekst die een bijkomende kracht toevoegt.

“Enkele jaren geleden had Duitsland de beste regelgeving van Europa”, legt Geert Frans uit. Sinds 2017 is de Belgische regelgeving nog beter, volgens mij zelfs de beste van Europa.” Hij vreest echter dat die regelgeving nu de verkeerde richting uitgaat: “De zesde staatshervorming heeft de bevoegdheid bij de regio’s gelegd en we moeten vaststellen dat in Vlaanderen lobbygroepen zoals VOKA de tekst proberen af te zwakken. Dat is bijzonder jammer. Verkeersveiligheid zou de enige prioriteit moeten zijn.”

Te veel vrachtwagens in overtreding

In die context publiceerde Vias eind 2025, op vraag van het Vlaamse departement MOW, een zeer diepgaande studie over de staat van de ladingzekering. “Dat is een Europese primeur”, erkent Geert Frans. “Het enige minpunt is dat ze hoofdzakelijk gebaseerd is op politiecontroles, maar wel op solide gegevens steunt. Binnen EUMOS vragen we al drie jaar om zo’n studie. We wisten al veel, maar nu wordt die kennis onderbouwd met feiten.”

De resultaten van de Vias-studie zijn opvallend: in 2024 bleek 44% van de gecontroleerde voertuigen in overtreding met de ladingzekering. Het ging wel om gerichte controles: de federale wegpolitie hield voertuigen tegen waarvan men vermoedde dat ze in overtreding waren. De helft van de vastgestelde overtredingen werd ook begaan door voertuigen die buiten België waren ingeschreven. Nadien werden ook willekeurige controles uitgevoerd, waarbij chauffeurs vrijwillig een vragenlijst invulden: 33% gaf toe in het voorbije jaar minstens één keer met een onvoldoende gezekerde lading te hebben gereden. Die inbreuken komen vaker voor bij minder ervaren bestuurders en bij personen die de opleiding ontoereikend vinden.

In België zijn de controles op ladingzekering sinds 2020 sterk opgedreven. Het aantal vastgestelde inbreuken steeg in 2021 met meer dan 85%, maar daalt sindsdien geleidelijk. “Nochtans wordt er al bijna 20 jaar ladingzekering onderwezen in het kader van Code 95, maar er zijn nog altijd te veel chauffeurs die niet op de hoogte zijn van de goede praktijken”, erkent Geert Frans.

Te veel of te weinig controles?

De vicevoorzitter van EUMOS wijst op nog een zwakte in het systeem: “We beschikken over uiterst professionele specialisten binnen de federale politie, maar er zijn te weinig controles. In België loop je het risico om één keer om de vijf jaar gecontroleerd te worden. In Duitsland word je gemiddeld vijf keer per jaar gecontroleerd! Frankrijk is ook bijgesprongen, met boetes die beginnen bij 900 euro.” Uiteindelijk zijn het, onder de buurlanden van België, alleen de Nederlanders die relatief laks blijven op het vlak van controles.

De UPTR benadert het controlevraagstuk op een totaal andere manier. Geconfronteerd met de hierboven vermelde intensivering stapte de beroepsfederatie naar de Raad van State, waar ze een juridische overwinning behaalde (in januari 2025 bevestigd door de Europese Commissie), op grond dat sinds de regionalisering de teksten van de normen inzake ladingzekering niet in de drie landstalen beschikbaar zijn en dus niet afdwingbaar zijn. Bijgevolg blijven er controles plaatsvinden, maar de boetes liggen aanzienlijk lager, aangezien er geen beroep meer kan worden gedaan op een specifieke boetecatalogus. “Van enkele duizenden euro’s zijn we teruggevallen naar enkele honderden”, vertrouwt UPTR-secretaris-generaal Michael Reul ons toe. Hij stelt bovendien vast dat er sinds de beslissing van de Raad van State geen toename was van ongevallen gelinkt aan een gebrek aan ladingzekering en dat een vervoerder er in elk geval geen enkel belang bij heeft om een vrachtwagen met slecht gezekerde goederen te laten vertrekken en zo een ongeval te riskeren.

Verladers op de beklaagdenbank

Ook aan de kant van de verladers blijft er nog veel werk aan de winkel. Er zijn goede leerlingen, zoals de chemische industrie, onder impuls van de Europese federatie ECTA (European Chemical Transport Association) en Cefic (het Europese forum van de chemische industrie). Volgens Geert Frans moeten de slechte leerlingen vooral worden gezocht in de voedingsindustrie, met name omdat grote distributieketens druk uitoefenen om tertiaire verpakkingen te verminderen. In het algemeen zijn ook eigen transportvloten minder nauwgezet (in dat geval zijn verlader en vervoerder vaak dezelfde rechtspersoon).

Verschillende krachten

Het ladingzekeringssysteem moet de goederen in staat stellen weerstand te bieden aan verschillende soorten krachten die voortvloeien uit de versnellingen en vertragingen van het voertuig:
• in de rijrichting van het voertuig: 0,8 maal het gewicht van de lading;
• in laterale richting: 0,5 maal het gewicht van de lading;
• tegen de rijrichting in: 0,5 maal het gewicht van de lading (aan beide zijden);
• 0,2 maal het gewicht van de lading in andere richtingen (uitsluitend voor Wallonië en Brussel);
• bij onstabiele ladingen, zoals voorwerpen die kunnen kantelen, wordt een bijkomende rolfactor van 0,1 maal het gewicht van de lading toegepast.

Gedeelde verantwoordelijkheden

• de verlader is verantwoordelijk voor de verdeling van de lading over de laadvloer, de manier waarop de goederen worden geladen, het respecteren van de maximaal toegelaten massa en de aslasten. Hij moet de vervoerder ook alle nodige informatie verstrekken over het gewicht van de lading, de positie van het zwaartepunt van elke laadeenheid als die niet gecentreerd is, de buitenafmetingen van elke laadeenheid en alle andere onontbeerlijke informatie voor een correcte ladingzekering;
• de afzender, indien van toepassing, bezorgt alle vereiste documenten met daarin de beschrijving van de goederen, het totale laadgewicht en alle informatie die noodzakelijk is voor een correcte verpakking;
• de vervoerder stelt een geschikt voertuig ter beschikking voor de toevertrouwde lading, schoon en vrij van structurele schade; hij is verantwoordelijk voor de bevestiging van de container op het chassis en staat in voor de ladingzekering;
• tot slot moet de chauffeur, vóór vertrek, controleren of de lading correct is gezekerd en in het bijzonder nagaan of het zwaartepunt van de lading zoveel mogelijk gecentreerd is op het voertuig.