Elektrische bestelwagens gebouwd op een ‘skateboardchassis’ brengen vernieuwing in de wereld van de elektrische bestelwagens. Maar biedt die aanpak echt zoveel voordelen? We zoeken het uit aan de hand van een vergelijking tussen een vernieuwend model en enkele gevestigde waarden in het (relatief) compacte VAN-segment.
In de toekomst zullen elektrische bestelwagens steeds vaker worden ontwikkeld op een 100% elektrische basis met de nodige technische vernieuwing: een ‘software-defined’ skateboardchassis. Daarbij zit zowat alle elektronica en de aandrijflijn verwerkt in een ’skateboard’ met beperkte hoogte, waarop zonder al te veel technische beperkingen een flexibel aanpasbaar koetswerk geënt wordt.
Kia PV5 als compacte vernieuwer
De Kia PV5 is het perfect voorbeeld van die nieuwe aanpak. Hij zit tussen twee segmenten in (om de investeringskost beter te kunnen spreiden), waarbij de in de toekomst te lanceren variant met verhoogd dak eerder neigt naar de E-Transit Connect, e-Transporter, Trafic E-Tech of nog de e-Vito.
We vergelijken echter de nu al gelanceerde L2H1 (4,7 meter lang) met de elektrische Berlingo / Partner / Combo / Doblo / ProAce City en Kangoo / Citan / Townstar met lange wielbasis. Die hebben respectievelijk een lengte van 4,75 en 4,9 meter.
Op het vlak van batterijcapaciteit is de PV5 in elk geval in het voordeel. Terwijl de Stellantis-producten het houden op een batterijcapaciteit van 50 kWh en de Kangoo en consoorten zelfs maar 45 kWh kwijt kunnen onder hun laadvloer, heb je bij de compacte variant van de PV5 de keuze uit een batterijpakket van 51,5 of 71,2 kWh (en later ook nog 43,3 kWh). Daarmee kan hij een WLTP-rijbereik claimen tot 416 km, terwijl de Stellantis-bestelwagens tot 330 km ver geraken en de Renault / Mercedes / Nissan net geen 300 km. Wel opmerkelijk: met zijn 51,5 kWh batterij rijdt de PV5 in theorie minder ver dan zijn concurrenten met een vergelijkbaar batterijpakket.
Packaging-voordelen
Waarom de PV5 een groter batterijpakket kan bieden? Omdat dat in het skateboard geïntegreerd is volgens het efficiëntere cell-to-pack principe. De anderen maken gebruik van meer conventionele cell-to-module principe, waarbij de verschillende batterijcellen binnen de batterij nog apart verpakt worden in modules. Bij conventionele chassis is er bovendien ook nog eens minder plaats om die batterij onder te brengen. Het moet gezegd dat de concurrentie al wat langer op de markt is, en bij de volgende evolutie van de modellen nieuwere batterijtechnologie verwacht wordt met een hogere energiedichtheid.
Even belangrijk voor wie lange afstanden wil afleggen met een elektrische bestelwagen: het oplaadvermogen. Terwijl de meer performante personenwagenmodellen van Kia gebruikmaken van 800V technologie voor ultrasnel laden, moet de PV5 het uit kostenoverwegingen stellen met 400V. Toch laadt hij aan een DC-snellaadvermogen tot 150 kW, terwijl de anderen het voor bekeken houden aan 100 kW (Stellantis) of 80/75 kW (Renault / Nissan / Mercedes). Zeker tijdens kortere stops aan de snellader zal je bij de Kia dus meer rijbereik bijtanken.
En de laadruimte?
Omdat het batterijpakket van de PV5 dun is en verdeeld over een groot oppervlak onder het voertuig, is de instaphoogte van de laadvloer beperkt tot 419 mm (behalve achteraan, daar neemt de ophanging aan weerszijden een hap uit de laadruimte), wat een binnenhoogte oplevert van 1.520 mm. In combinatie met een laadlengte van 2.255 mm zorgt dat voor een laadvolume van 4,42 m³. Qua laadvermogen kan de PV5 met de 51,5 kWh batterij tot 790 kg vervoeren, een cijfer waar de concurrenten in het segment ook rond zitten (al lopen de cijfers soms wat uiteen door een andere berekening).
De laadvloer in de Stellantis-producten is met 547 mm een stuk hoger. In de L2-versie levert dat een laadvolume op van 3,9 m³, maar met een doorlaadluik stijgt het laadvolume tot 4,4 m³. De Kangoo / Citan / Townstar L2 bieden een laadvolume tot 4,3 m³. Renault biedt echter een optioneel verplaatsbaar tussenschot, waardoor hij tot 4,9 m³ kan slikken. In beide gevallen krijg je bij het maximale laadvolume dus tijdelijk een 1-zitter.
Maxus eDeliver 5: interessante ‘outsider’
Nog meer ruimte bij een vergelijkbare lengte? Dan is de Maxus eDeliver 5 misschien een alternatief. Met een lengte van 4,8 meter biedt die een laadvolume van 6,6 m³ en een rijbereik van 335 km (WLTP). Hoe? Hij staat niet op een skateboard, maar biedt door een beperkte batterijhoogte wel een lage laadvloer, wat in combinatie met een hoger koetswerk de laadruimte maximaliseert. Daarnaast is hij wat minder high-tech en mist hij een aantal comfortsnufjes. De focus ligt dus duidelijk op de laadruimte, met ook standaard twee schuifdeuren met een breedte van 869 mm.
Conclusie
Hoewel er duidelijke verschillen zijn, zijn die niet wereldschokkend. Ja, de PV5 biedt een heel lage laadvloerhoogte, plaats voor een grotere batterijcapaciteit en is hij een stuk moderner qua technologie (SDV, V2L/X, …) en looks, maar de voordelen van het skateboard-concept zijn vooral te vinden in de flexibiliteit qua productie.
Het E-GMP.S onderstel als technologische basis is makkelijker aanpasbaar naar verschillende koetswerkvormen en technologieën (de PV7 zal op dezelfde basis gebouwd worden, en wel 800V bieden). Bovendien is de PV5 ondanks die technologie met een prijs vanaf € 32.250 ook nog eens heel concurrentieel in zijn segment. En los van de objectief meetbare aspecten in deze vergelijking, rijdt de PV5 ook heerlijk dankzij zijn lage zwaartepunt en de isolatie van rij- en rolgeluiden. Meer van dat dus.
