Euro NCAP en enkele andere veiligheidsorganisaties hebben twee opleggers getest in het kader van aanrijdingen van achteren waarbij een personenauto onder de oplegger terechtkwam. De conclusies van dit onderzoek zijn bijzonder ernstig: er zijn kritieke tekortkomingen aan het licht gekomen, zowel op het gebied van technologieën voor botsingspreventie als wat betreft de structurele veiligheidsvoorzieningen aan de achterzijde van vrachtwagens en opleggers.
Dit soort ongevallen zou jaarlijks ongeveer 400 dodelijke slachtoffers kunnen eisen in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. De tests zijn uitgevoerd onder reële omstandigheden en in internationale onderzoekscentra. Ze brengen een dubbele tekortkoming op het gebied van verkeersveiligheid aan het licht. Enerzijds detecteren bepaalde geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) die op oudere auto’s zijn geïnstalleerd, geen klassieke opleggers (bijvoorbeeld met schuifgordijnen) en evenmin de botsbeschermingsvoertuigen die bij wegwerkzaamheden worden gebruikt. Het probleem lijkt zich alleen voor te doen bij echte opleggers, terwijl de ADAS-systemen van de geteste personenauto’s wel in staat zijn om de standaarddoelen (Global Vehicle Target) te detecteren die in het laboratorium worden gebruikt. Op dit punt ligt het probleem dus bij de oudste personenauto’s.
Wanneer noch de bestuurder, noch de ADAS-systemen van het voertuig erin slagen een oplegger te detecteren en een botsing te voorkomen, is het aan het achterwaartse onderrijbeveiligingssysteem (RUPS) van de (op)legger om de botsing te voorkomen waarbij de personenauto onder de structuur van de (op)legger glijdt; Helaas blijkt uit tests van Euro NCAP dat de fysieke veiligheidsvoorzieningen aan de achterzijde van vrachtwagens en opleggers er onder bepaalde omstandigheden niet in slagen te voorkomen dat personenauto’s eronder terechtkomen. Deze tests werden echter uitgevoerd met opleggers die zijn gebouwd volgens de nieuwste Europese norm (ECE R58.03), die sinds 2022 van kracht is.
Tijdens een frontale botsingstest met een verschuiving van 30 % aan de passagierszijde bij een snelheid van 56 km/h (35 mph) bood de door Schmitz Cargobull geïnstalleerde bescherming slechts zeer weinig structurele weerstand. De laadvloer van de oplegger drong rechtstreeks door de passagiersruimte heen, rukte de zijkant van de voertuigconstructie los en veroorzaakte dodelijke verwondingen aan het hoofd en de nek van de testpop. Tijdens een frontale-achterwaartse botsingstest van 75 % bij dezelfde snelheid begaf de achterste onderrijbeveiliging van de Krone-aanhangwagen het, en werd de passagiersruimte van de testauto vernietigd, waardoor de bestuurder en de passagier geen enkele bescherming meer hadden. Volgens Euro NCAP betekent dit dat de RUPS-structuur van opleggers niet voldoende stevig is en dat de ECE R58.03-norm aanzienlijk verbeterd zou kunnen worden.
De oplossing zou uit de Verenigde Staten kunnen komen, waar de geldende norm (genaamd Toughguard) effectiever lijkt, zoals is gebleken uit tests die in de VS zijn uitgevoerd onder omstandigheden die vergelijkbaar zijn met de Europese tests: de veiligheidsstructuur van de auto kon vervormen en de inzittenden beschermen zoals bedoeld. Naar schatting is 70 % van de opleggers uitgerust met dit type achterste onderrijbeveiliging. Euro NCAP roept de Europese wetgevers dan ook op om de R58.03-regelgeving aan te passen, zodat deze de bepalingen van de Amerikaanse norm weerspiegelt. Daarnaast dringt Euro NCAP er bij de fabrikanten op aan om proactief vrijwillige upgrades en moderniseringsoplossingen in te voeren voor (oplegger)trailers die al in het verkeer zijn.
