Qwik Parcels: “De perfecte bestelwagen bestaat niet, de ideale combinatie wel.”

Last mile-leveringen vanuit een hub aan de rand van de stad, een 100% elektrische vloot én een deelname aan het proefproject rond het rijbewijs B voor EV’s tot 4,25 ton… Het klinkt als het businessmodel van een grote logistieke speler, maar het is de gedurfde aanpak van de Hasseltse KMO Qwik Parcels.

Qwik Parcels, in 2021 opgericht door Laurens Meuwissen en vader Jean-Marie, ontstond vanuit een nobel idee. “We wilden de dagelijkse stroom van vrachtwagens naar handelaars in het stadscentrum doen afnemen door ze op te vangen aan de rand van de stad en vervolgens in kleine hoeveelheden te leveren wanneer het nodig was. Puur BtoB, met één voertuig: een 100% elektrische Cenntro Metro. Compact maar met toch heel wat laadvermogen. En die gebruiken we vandaag nog altijd,” zegt Laurens.

Ford E-Transit

De samenwerking met lokale handelaars en bedrijven blijft vandaag één van de hoofdactiviteiten, maar sinds 2023 levert Qwik ook pakjes voor een grote speler in de last mile-sector. En dus ging Laurens op zoek naar een grotere bestelwagen: “Ook elektrisch natuurlijk, alleen was het aanbod van grote elektrische bestelwagens destijds beperkt. We kwamen uit bij de Ford E-Transit, die toen nog een stevige duit kostte. Hij voldeed wel, maar het laadvermogen mocht iets hoger zijn. En dus kwam er in 2024 een tweede exemplaar bij.”

Vandaag levert Qwik Parcels vanuit een eigen hub voor zowat alle pakjesbedrijven, met een pakketpunt als extra service. Of die pakjesbedrijven Qwik Parcels financieel tegemoetkomen omwille van het elektrische park? “In het begin nog wel, met een dagpremie, maar dat is vandaag eigenlijk niet meer het geval. Bij één bedrijf waarvoor we pakketten leveren, mogen we in principe bij hen op de site onze bestelwagens opladen bij wijze van ondersteuning, maar daar maak ik geen gebruik van. Dat zou betekenen dat we onze bestelwagen daar zouden moeten laten staan, waardoor we een pak meer kilometers zouden afleggen,” zegt Laurens.

Renault Master

In plaats daarvan koos Qwik een andere oplossing. “In de ochtend gaan al onze bestelwagens, op de kleine Cenntro na, hun lading ophalen in een centraal depot in Lummen. Van daaruit leveren we aan klanten. Wat niet afgeleverd kan worden, wordt op het einde van de dag geconsolideerd in onze hub, en van daaruit met één bestelwagen teruggebracht naar Lummen terwijl de anderen hier opladen met groene stroom. Efficiënter, en met een volledig uitstootvrije keten. Een unicum,” zegt Jean-Marie.

In 2025 ging Qwik op zoek naar een elektrische bestelwagen om de rit tussen Hasselt en Lummen te verzorgen. Groter, met meer rijbereik en een hoger laadvermogen. “Ondertussen waren er al meer modellen om uit te kiezen,” zegt Laurens. “We gingen voor de Renault Master E-Tech. De voorwielaandrijving zorgt voor meer laadvermogen en door de lagere laadvloer ook meer laadvolume. Bovendien zorgt de 87 kWh batterij voor een groter rijbereik dan de 68 kWh van de E-Transit.”

4 ton met rijbewijs B

De ultieme optimalisatie kwam er echter met een tweede exemplaar van de Master, één met een bakwagen-opbouw en een laadlift. “Op die manier kunnen we volledige paletten ophalen om ze in ons eigen magazijn over te laden voor uitlevering, en dat betekent tijdswinst,” zegt Jean-Marie.

Om het laadgewicht zo groot mogelijk te maken, en rekening houdend met het gewicht van de laadlift, bestelde Laurens hij de Master in 4 ton-uitvoering, en schreef Qwik in voor het testproject rond het rijbewijs B voor EV’s met een MTM tot 4,2 ton. “We hebben de administratieve procedure zelf doorlopen. En daar hadden we tijd voor, want onze bakwagen liet uiteindelijk meer dan een jaar op zich wachten. Onze Master 4 ton met ombouw is de allereerste in België, en daar betaalden we leergeld voor in de vorm van wachttijd. Vooral de homologatie en keuringen hadden heel wat voeten in de aarde,” aldus Laurens.

“We gaan altijd voor zo klein mogelijk”

Toch is hij bijzonder tevreden met de nieuwe aanwinst. “Zelfs met de opbouw houden we een laadvermogen van een ton over, terwijl de Transit rond de 750 kg zit. Dat is ook de reden waarom we in onze bestelwagens geen rekken laten plaatsen, dat betekent meer gewicht.”

Maar ongeacht de verschillen, is Laurens blij met zijn volledige vloot. “Voor mij bestaat de perfecte elektrische bestelwagen niet, maar de combinatie van complementaire types zorgt ervoor dat het werkt. We gaan altijd voor zo klein mogelijk, en zetten groter in wanneer dat nodig is, bijvoorbeeld bij leveringen aan verschillende bedrijven op een industrieterrein. Onze Hub is ook een belangrijke schakel, omdat we op die manier ook kleinere voertuigen kunnen inzetten in het centrum. Tijdens het WK wielrennen dat Hasselt een paar dagen lang in zijn greep had, hebben we ook een Cargo Bike getest, maar modellen met een groot laadvermogen hebben een stevig prijskaartje. Dan is onze Cenntro toch praktischer,” besluit Laurens.

Is elektrisch leveren rendabel?

“Het vergt de nodige investeringen, maar de gebruikskosten liggen veel lager dan bij een diesel. In afwachting van de levering van onze bakwagen, hebben we een tijd met een diesel rondgereden. De maandelijkse dieselfactuur was gelijk aan de stroomfactuur van onze vijf elektrische bestelwagens, om nog te zwijgen van de lagere onderhoudsfacturen voor de EV’s,” zegt Laurens.

“Voor mij is er dus geen weg meer terug. Natuurlijk moet je je wel wat aanpassen, met een andere rijstijl, voorverwarming en eenvoudige dingen zoals bij koud weer in het magazijn parkeren in plaats van buiten, wat extra energieverbruik voor verwarming vermijdt. Stuurverwarming zou ook een stevige energiebesparing opgeleverd hebben in een cabine waarvan de deur constant open en dicht gaat. Dat meer en meer mensen beseffen dat het werkt, zien we aan de reacties: terwijl er vroeger wat lacherig over gedaan werd, komen collega’s nu eerder om advies vragen.”