Terwijl EV Belgium vaststelt dat er nog te weinig elektrische vrachtwagens in België zijn, gelooft Milence in hun verdere ontwikkeling en investeert het in functie van die groei. Maar waarvan zal de rendabiliteit van publieke laadnetwerken afhangen?
Eind 2025 waren er in België 508 elektrische vrachtwagens ingeschreven, tegenover 2.145 in Nederland en zowat 12.000 in Duitsland. “Dat is te weinig!”, beklemtoont Philippe Vangeel, directeur van EV Belgium. De redenen voor de grotere populariteit van elektrische trucks in Nederland zijn bekend (zero-emissiezones, subsidies), maar Vangeel wijst ook op een pervers effect: “Omdat er vraag is naar emissievrij transport, zijn Belgische transporteurs contracten verloren. Er is concurrentie ontstaan, verladers kijken uit naar alternatieven in Nederland of Duitsland…”
De kip en het ei
Een vaak gehoord argument om nog geen elektrische vrachtwagen te kopen, is de beschikbaarheid van aangepaste laadinfrastructuur. Wie al eens een trekker heeft moeten loskoppelen om aan een laadpaal voor personenwagens te kunnen laden, weet waarover het gaat…
Toch beginnen publieke laadstations zich te vestigen langs de grote transportassen en in havens. Belangrijke spelers vandaag zijn Fastned in Peutie en Gentbrugge, en Milence, dat twee stations heeft in de haven van Antwerpen, één nabij de Volvo-fabriek in Gent en een ander in Maasmechelen. Een vijfde opent dit jaar in Temse en binnen 18 tot 20 maanden volgt een station in de buurt van Luik.
“We openen alleen een station als we voldoende zicht hebben en er op korte termijn vraag is van transporteurs”, zegt Koen Noyens, directeur public affairs bij Milence. De investeringen zijn aanzienlijk: gemiddeld één miljoen euro per geïnstalleerde megawatt. Als we kijken naar wat er gebeurt bij publieke laadnetwerken voor personenwagens, zien we nu al een tendens tot consolidatie. Het businessmodel van een laadstation is dan ook complex.
Een trage terugverdientijd
Voor een gemiddeld station met acht snelladers (Milence in Antwerpen telt er 22…) moet je rekenen op een investering tussen 5 en 8 miljoen euro, afhankelijk van de aansluitingskosten op het net. Sommige spelers dekken een deel van deze kosten met subsidies, die 20% tot 50% van de Capex kunnen bedragen. Milence kreeg in februari 2025 bijvoorbeeld meer dan 111 miljoen euro aan Europese subsidies (AFIF).
Onroerende voorheffing, onderhoud van de site en de laadpunten en IT-updates vertegenwoordigen ongeveer een derde van de vaste operationele kosten van een station. De rest komt van de aankoop van elektriciteit. Een laadnetwerk moet dus een evenwicht vinden tussen risico en een zo laag mogelijke prijs, bijvoorbeeld door zich gedeeltelijk in te dekken tegen prijsvolatiliteit via hedgecontracten of PPA’s (Power Purchase Agreements), en tegelijk te spelen op de spotmarkt. Lokale opslagcapaciteit kan ook helpen om te profiteren van lagere prijzen in dalperiodes, of zelfs inkomsten te genereren door Elia te helpen pieken te vermijden.
Dan de inkomsten. Het best bewaarde geheim is de marge die elke exploitant neemt op de verkochte elektriciteit. Voor diesel is die wettelijk vastgelegd op 2,36 cent per liter, amper 2% van de pompprijs. Bij elektriciteit ligt dat percentage duidelijk hoger. Er zijn ook beperkte neveninkomsten mogelijk (beveiligde parking, diensten voor chauffeurs…). Zoals Philippe Vangeel aangeeft, is het ook mogelijk om e-credits te verkrijgen als je een contract voor groene energie hebt afgesloten, in het kader van de Renewable Energy Directive (RED).
De belangrijkste factor om rendabel te worden, blijft echter de bezettingsgraad. De locatie speelt daarbij uiteraard een cruciale rol, maar voor exploitanten wordt het al snel interessant om contracten af te sluiten met geëlektrificeerde vloten. Dat is namelijk een uitstekende manier om je van een basisvolume te verzekeren.
Hoe dan ook blijft de rendabiliteit van publieke laadinfrastructuur voorlopig onzeker. “Maar in tegenstelling tot laden voor personenwagens is de vraag bij vrachtwagens zeer stabiel, het is B2B. Naarmate het aantal elektrische trucks groeit, zal ook de rendabiliteit volgen. Het is een langetermijnvisie”, besluit Koen Noyens.
De rendabiliteit van een station hangt af van de bezettingsgraad van de laadpunten.
Theoretische businesscase
Voor een station met 8 laadpunten
• Investering CapEx: tussen 5 en 8 miljoen euro
• Kosten OpEx: 1/3 voor onderhoud en belastingen, 2/3 voor elektriciteitsaankoop
• Aankoopprijs elektriciteit: tussen 100 en 150 EUR/MWh
• Verkoopprijs: minimaal 0,35 EUR/kWh
• Omzet per laadpunt (zes laadsessies/dag): 750 euro
• Brutomarge per laadpunt: ?
• Terugverdientijd: ??
