Volvo lanceert tegelijk een volledig nieuwe 13-litermotor voor het zware gamma, ontworpen voor verschillende brandstoffen, krachtigere versies van de FM, FH en FMX Electric, én een Long Range-versie van de FH Aero Electric-trekker. In beide gevallen stijgt de energie-efficiëntie aanzienlijk.

Als een constructeur in 2026 een volledig nieuwe verbrandingsmotor voorstelt, is de eerste vraag die opkomt… of het de laatste zal zijn. Volvo Trucks blijft daar bijzonder vaag over, maar met de nieuwe D13/G13 kan het merk minstens tien jaar vooruit.

Vaarwel D11-motor

Deze nieuwe 13-litermotor werkt (in verschillende uitvoeringen) op alle soorten brandstoffen: diesel, B100 (alleen voor bepaalde vermogensniveaus), HVO, maar ook (bio-)LNG en waterstof. Tegelijk betekent de komst van deze motor het einde van de productie van de D11-motor.

De boring en slag zijn ongewijzigd ten opzichte van de vorige D13, maar het nieuwe motorblok en de nieuwe cilinderkop maken een hogere compressieverhouding en verbrandingsdruk mogelijk. De belangrijkste innovatie bevindt zich echter in de cilinders: de zuigerkop heeft nu een dubbel in plaats van een enkelvoudig golfprofiel, om de energie-efficiëntie te maximaliseren.

Er is niet langer sprake van Turbo Compound-technologie (die in een later stadium eventueel kan terugkeren), maar wel van een nieuwe generatie turbo met variabele geometrie, die de motor soepeler maakt en sneller reageert op acceleraties. Ook de prestaties van de Volvo Engine Brake maken een spectaculaire sprong voorwaarts: het remvermogen stijgt van 340 naar 470 kW! Daardoor wordt een ‘retarder’ in de meeste gevallen overbodig.

De nieuwe D13 levert tussen 380 en 560 pk en een koppel van 1.800 tot 2.900 Nm. Het gamma breidt dus naar beneden uit met een versie van 380 pk, exclusief voor de Volvo FM (om het verdwijnen van de D11-motor te compenseren), maar biedt tegelijk meer vermogen en koppel. De sterkste versie wint bijvoorbeeld 20 pk en 300 Nm.
Volvo Trucks claimt voor deze nieuwe motor een brandstofverbruik dat 4% lager ligt, onder meer dankzij een verder geoptimaliseerde versie van de geautomatiseerde I-Shift-versnellingsbak en een nieuwe uitvoering van het I-Roll-systeem, dat de motor in meer rijsituaties uitschakelt dan vandaag het geval is.

Alle motoren die op dit nieuwe platform worden ontwikkeld, voldoen uiteraard aan toekomstige emissienormen zoals Euro 7 in Europa en EPA 2027 Heavy-Duty in Noord-Amerika, maar ook aan de nieuwe geluidsnormen die vanaf juli 2027 in Europa van kracht worden.

Gas… en waterstof

De G13-gasmotor blijft trouw aan het Dual Fuel-principe, maar de hoeveelheid diesel die nodig is om de verbranding van aardgas op gang te brengen, bedraagt nog maar 5%. Toen Volvo zijn eerste gasmotoren lanceerde, lag dat aandeel nog rond 30%. Ook hier kondigt de constructeur een verbruiksdaling van 4% aan, gecombineerd met een actieradius tot 1.000 km.

De nieuwe G13 deelt zijn motorblok met de D13, maar onderscheidt zich ter hoogte van de cilinders: hij maakt gebruik van de zuigers met enkelvoudig golfprofiel van de vorige D13. Het volledig nieuwe injectiesysteem zorgt ervoor dat de dieseldruk voortaan de gasdruk volgt. “Daardoor kan het injectiesysteem sneller reageren op plotse drukschommelingen, worden reactietijden verkort en neemt de nauwkeurigheid toe, wat resulteert in een lager brandstofverbruik”, aldus Ylva Dalerstedt (Commercial CO2 Manager bij Volvo Trucks).

De G13 behoudt dezelfde vermogensniveaus als zijn voorganger (420, 460 en 500 pk), maar krijgt 300 Nm extra koppel (van 2.400 tot 2.800 Nm afhankelijk van de versie). Een flinke stap vooruit die het prestatieverschil met dieselmotoren verder verkleint en Volvo Trucks duidelijk onderscheidt van Iveco en Scania. De combinatie met een motorrem van 470 kW is ook uniek.

De nieuwe G13-motor is bovendien voorbereid op de integratie van een specifiek voor waterstof ontwikkelde injectietechnologie, waarvan de commercialisering vóór 2030 gepland staat.

700 km elektrische autonomie

Je kan je afvragen voor welke toepassingen deze waterstofmotor bedoeld zal zijn, want ondertussen blijft de autonomie van de elektrische Volvo-trucks stijgen. En voor distributie- en regionaal transport blijft de Zweedse constructeur gebruikmaken van een centrale elektrische aandrijving. Daarnaast introduceert hij nu echter een FH Aero Long Range met elektrische aandrijfas. De eerste configuratie scoort beter qua energie-efficiëntie, terwijl de tweede een rijbereik van 700 km mogelijk maakt in 6×2/4-configuratie met acht batterijpacks.

De nieuwe elektrische as omvat twee motoren met een totaalvermogen van 420 of 460 kW en een zesversnellingsbak met Powershift-functie. De batterijen hebben een L-vorm en maken gebruik van prismatische in plaats van cilindrische cellen. Met acht packs bedraagt de bruikbare capaciteit 725 kWh, maar de FH Aero Long Range is ook verkrijgbaar met zes batterijpacks.

Een ander opvallend kenmerk is de meesturende derde as van 4,5 ton, die de lastverdeling verbetert. Met een wielbasis van 4.100 mm en een maximaal toegelaten gewicht van 48 ton biedt de nieuwe Volvo FH Aero Electric een nuttig laadvermogen tot 28 ton.

Deze prestaties worden ook mogelijk dankzij grondig werk aan de energie-efficiëntie van de elektrische trucks, wat eveneens ten goede komt aan de andere elektrische FH-, FM- en FMX-modellen. Daarbij werd gewerkt aan batterijen, motoren en energierecuperatie.

“Wij hebben het batterijmanagementsysteem verbeterd. Dat fungeert als het brein van het systeem, verzorgt de communicatie met het voertuig en zorgt voor de celbalancering. Daardoor kunnen we meer energie uit de batterijen halen. Tegelijk laten we de cellen op een hoger niveau werken, waardoor meer bruikbare energie beschikbaar komt dan bij de huidige batterijen”, zegt Stefan Gustafsson (Product Manager EMOB).

De nieuwe centrale aandrijfeenheid omvat twee elektromotoren en biedt vijf vermogensniveaus (300, 350, 400, 470 en 540 kW). Gecombineerd met een achttraps transmissie levert dat een actieradius tot 470 km op. Tijdens een korte testrit merkten we soepelere schakelovergangen en de mogelijkheid om met één pedaal te rijden, een functie die populair is bij bestuurders van elektrische personenwagens.

Ook hulpapparatuur zoals betonmixers, autolaadkranen of huisvuilpersen kan je zonder extra motor aandrijven dankzij een PTO, die in de versnellingsbak is geïntegreerd en die je tijdens het rijden kan gebruiken. Een gelijkaardige PTO bestaat ook voor opleggers met koelgroep, waardoor een aparte dieselgenerator overbodig wordt.

Op weg naar MCS

Bij de FH-, FM- en FMX-modellen kan het laden van de batterijen gebeuren met een vermogen tot 350 kW (CCS). De nieuwe FH Aero Electric doet nog beter met 700 kW via een MCS-aansluiting. Dat betekent dat je de acht batterijpakketten van 20 naar 80% kan laden in ongeveer 50 minuten, dus binnen de wettelijke rusttijd van chauffeurs in de Europese Unie. Volgens de ingenieurs van Volvo Trucks vormt 700 kW de optimale balans tussen laadtijd, benodigde stroomsterkte en levensduur van de batterijcellen.

Waarom geen grotere cabine?

De Volvo FH Aero Long Range is aanzienlijk langer dan de FH Aero, maar behoudt dezelfde binnenafmetingen van de cabine. De ruimte achter de cabine is bovendien veel groter en wordt opgevuld met luchtgeleiders. Waarom wordt die ruimte dan niet benut om een antwoord te bieden op de XG+ cabine van DAF? Blijkbaar omdat Volvo Trucks (nog) niet beschikt over de cabinemodule die daarvoor nodig is… Er bestaat nochtans een verlengde XXL-versie van de Globetrotter-cabine, maar die zal niet beschikbaar zijn in combinatie met elektrische aandrijving.