Avec l’arrivée de la norme Euro 6, les filtres à particules ont fait leur apparition sur tous les modèles de camion. Ils sont en effet indispensables pour atteindre les objectifs de réduction des particules fines. D’une marque à l’autre, les filtres à particules ne fonctionnent cependant pas avec la même intensité, et il existe des différences importantes quant à leur entretien. 1. Pourquoi y a-t-il un filtre à particules dans mon moteur ? 2. Comment fonctionne le filtre à particules ? 3. Comment un filtre à particules se nettoie-t-il ? UPDATE 4. Comment le chauffeur est-il averti ? 5. Comment se déroule une regénération manuelle ? 6. Que se passe-t-il si le filtre à particules n’est pas nettoyé correctement ? 7. Remplacement du filtre à particules / échange standard UPDATE 8. Véhicules de distribution : le choix du moteur sous un nouvel éclairage 9. Interaction avec le lubrifiant 10. Conseils généraux 1. Pourquoi y a-t-il un filtre à particules dans un moteur Euro 6 ?   La norme Euro 6 vise spécifiquement deux types d’émissions – le dioxyde d’azote (NO_X) et les particules (PM):

• Le NO_X est réduit de 80% – jusqu’à 0,40 g/kWh (cycle de test ESC)
• Le NO_X est réduit de 77% – jusqu’à 0,46 g/kWh (cycle de test ETC)
• Les PM sont réduites de 66% – jusqu’à 0,01 g/kWh
• En outre, on introduira aussi une valeur maximale pour le nombre de particules, avec pour objectif de réduire ce nombre de 95 %.

Pour répondre à cette exigence, un filtre à particules (DPF) est indispensable afin de capter également les particules les plus fines. Les PM sortent de l’échappement et se composent de petites gouttes de carburant non brûlées. Plus la pression d’injection est élevée, et plus petites sont les buses d’injection, plus le carburant est projeté en gouttelettes fines. La taille des particules diminue aussi en conséquence. Ce sont les particules les plus fines qui sont les plus dangereuses pour la santé, car elles pénètrent plus profondément à l’ntérieur des poumons. Delphi et Eberspächer sont deux des principaux fabricants de DPF. Moteurs sans EGR L’utilisation d’un système EGR réduit les émissions d’oxydes d’azote dans la chambre de combustion en recirculant les gaz d’échappement, mais cela augmente aussi la production de particules fines. Les moteurs Euro 6 sans EGR (moteurs Iveco Hi-SCR et certains moteurs Scania) utilisent également un filtre à particules, mais celui-ci s’y encrasse beaucoup moins que dans un moteur avec EGR. En théorie, le regénération passive continue du FAP suffit à le maintenir en bon état de fonctionnement. Il existe aussi des moteurs Euro 6 qui ne font pas appel à un EGR refroidi. C’est le cas sur les moteurs de 11 et 13 litres chez Renault Trucks et Volvo Trucks. L’EGR n’y fonctionne qu’au démarrage, afin d’amener rapidement la température des gaz d’échappement à 250°, température à laquelle le système SCR fonctionne de manière optimale. Ces moteurs ne nécessitent pas non plus (en théorie) de regénération manuelle.   2. Comment fonctionne le filtre à particules ?

Source : Huss

(source : Educam) Un filtre à particules se compose de séries de fins canaux qui sont bouchés alternativement d’un côté puis de l’autre. Donc, si l’on regarde d’un côté, la moitié est ouverte et l’autre moitié est fermée. Les parois des canaux laissent passer les gaz d’échappement, mais pas les particules de suie. Les gaz d’échappement sont donc “nettoyés”. Tôt ou tard, les parois sont naturellement saturées de suie. Et la seule solution pour les nettoyer est de brûler les particules. Mais il faut une température suffisamment élevée pour y arriver car les particules ne se consument qu’à 550 °C. Le filtre rassemble donc des particules (PM) et les stocke jusqu’à ce qu’elles soient brûlées lors d’une regénération.   3. Comment un filtre à particules se nettoie-t-il ? UPDATE Normalement, les particules filtrées sont brûlées à intervalles réguliers dans le filtre pour empêcher qu’elles ne le bouchent. Pour obtenir cette regénération, une température minimale de 600 ° est nécessaire. Lorsque le véhicule est surtout utilisé pour des trajets courts (avec beaucoup d’arrêts et de redémarrages), cette température n’est souvent jamais atteinte. Conséquence : le filtre à particules se bouche plus rapidement et le moteur perd de sa puissance. Finalement, il se peut que le filtre à particules doive être remplacé par un nouveau filtre. Utilisation d’additifs Il est possible d’abaisser de 100° la température nécessaire à la regénération automatique. On utilise pour ce faire un additif dans le carburant. Ses matières actives pénètrent à l’intérieur de la chambre de combustion et, à l’intérieur du filtre, elles abaissent la température nécessaire à le regénération. L’avantage pour les véhicules qui effectuent de petits trajets est évident : davantage de regénération automatique et risque de voir le filtre se boucher réduit. “Il existe en effet des additifs ajoutés au carburant qui abaissent la température naturelle de combustion. Cela élargit le fenêtre de regénération du filtre à particules. Ces additifs utilisent des métaux, et principalement du Cerium. Tout comme les autres métaux, celui-ci reste à l’état de résidu dans le filtre après la production des particules. Par conséquent, le taux d’asphalte dans le filtre augmente, le filtre subit une baisse de pression et l’intervalle de regénération diminue. Au bout du compte, cela augmente également les coûts opérationnels. (Mieke Mortier van Chevron Technology) “A ma connaissance, seul PSA travaille avec un additif de cette sorte, complète Jan Van Acker (Technical Manager de Total Belgium). Il s’appelle Eolys et est ajouté en permanence au diesel. Le réservoir d’Eolys est simplement rempli lors de chaque entretien. » On peut aussi augmenter la température des gaz d’échappement. Cela nécessite  des interventions pilotées par l’unité de réglage du moteur : évitement de l’intercooler, post-injection, modification du moment d’injection en même temps que l’on charge l’alternateur… Il n’est pas impossible que ces méthodes augmentent temporairement la consommation de carburant. Sur un véhicule grand routier, la plupart du temps, le filtre à particules se regénère automatiquement, sans intervention de la part du chauffeur. Cette phase s’accompagne d’un signal visible sur le tableau de bord (voir au chapitre 4). Cependant, le regénération automatique peut ne pas suffire. C’est notamment le cas lorsque le véhicule ne fonctionne pas à pleine charge durant une période longue, et où la température de fonctionnement du moteur fluctue. Typiquement, les véhicules actifs en ville, alternant démarrages et arrêts, seront confrontés à cette situation. Un test mené par le Fraikin Lab a montré que certains FAP utilisés sur des véhicules de distribution demandaient déjà une regénération manuelle après 10 ou 15.000 km. Dans ce cas, le chauffeur est averti de la nécessité d’activer une regénération manuelle. Selon les marques (voir au chapitre 4), cet avertissement est assorti d’un compte à rebours.   4. Comment le chauffeur est-il averti ? (réponses fournies par les constructeurs) DAF                   Le chauffeur est averti par un message apparaissant sur son tableau de bord. Cet avertissement comprend quatre niveaux : lors des trois premiers, il peut laisser regénérer son FAP lors d’un long trajet de manière passive ou active. Si le trajet est assez long, le filtre se nettoiera sans que cela n’augmente la consommation de carburant. Entre chaque niveau d’avertissement, il faut compter environ (cela dépend du profil d’utilisation du véhicule) 10 heures de moteur. Si le chauffeur arrive au dernier niveau d’avertissement, il est obligé de retourner dans un atelier DAF pour faire voir son filtre. Iveco Une regénération forcée du filtre à particules n’est pas nécessaire. MAN La gestion moteur fait en sorte de maintenir la température des gaz d’échappement à un niveau suffisamment élevé, de manière à regénérer le filtre à particules en permanence. Si le moteur est souvent mis à l’arrêt, dans la distribution notamment, d’autres mesures seront prises sur les moteur D20/26 : modification du moment d’injection, réglage du papillon des gaz dans le collecteur d’échappement. Sur les moteurs D08 seulement, l’injecteur HCI enverra une quantité de carburant supplémentaire dans l’échappement. Pendant que ces mesures sont prises, l’icone 1 s’allume au tableau de bord, avertissant le chauffeur de la température extrême des gaz d’échappement. Si le véhicule se trouve dans un environnement inflammable, le chauffeur doit interrompre la regénération forcée aub moyen de l’interrupteur (fig.2). Si le chauffeur interrompt cette regénération trop souvent, le véhiucle va lui demander une autre action : au tableau de bord, il verra le message ‘Regénérer le filtre à particules’ et le témoin en fig. 3 s’allumera. A cet instant, le chauffeur doit rouler au moins 45 minutes à minimum 50 km/h. S’il ne le fait pas, par exemple si les circonstances de son travail ne le lui permettent pas, le véhicule entre dans la deuxième phase de regénération active : au tableau de bord apparaît le message ‘regénérer le filtre à l’arrêt’, accompagné du symbole  en fig. 3. En actionnant l’interrupteur en fig. 4, le chauffeur lance la regénération stationnaire. S’il passe outre ce dernier avertissement, le véhicule entre dans la dernière phase : au tableau de bord apparaît le message ‘regénération du filtre à particules obligatoire’ accompagné d’un signal acoustique et d’un témoin rouge. Il faut alors force rune regénération dans un atelier, au moyen d’un ordinateur de diagnostic MAN-cats. Mercedes-Benz Mercedes-Benz a développé un système de régénération automatique. Ce processus de régénération dure entre 20 et 40 minutes en fonction de la température du moteur et se fait environ tous les 8.000 à 12.000 km. La régénération est lancée lorsque tous les paramètres nécessaires (comme par exemple la température du moteur) sont remplis. Quand le processus de régénération est lancé, une icône verte s’affiche au tableau de bord et informe le chauffeur que la régénération est en cours. Si le moteur est coupé avant la fin de cette procédure, le processus se relancera dès que le camion se mettra à nouveau en route et que les différents paramètres tels que la température seront remplis. La régénération reprendra, bien entendu, là où elle a été interrompue. Dans certains cas – lors de chargement/déchargement en zone ADR / produits inflammables – il est obligatoire d’empêcher la régénération. Le chauffeur peut bloquer/interrompre la procédure de régénération en poussant le bouton prévu à cet effet. Une fois la zone à risque quittée, le chauffeur devra pousser sur le bouton d’activation pour relancer la régénération et elle reprendra là où elle a été arrêtée, une fois que les différents paramètres seront remplis. Si la régénération automatique est interrompue trop souvent, plusieurs messages demandent au chauffeur de relancer manuellement l’opération de régénération automatique tout en roulant. S’il ne le fait pas, il finira par recevoir un message lui demandant de stopper le véhicule le plus rapidement possible et de procéder à une régénération à l’arrêt. Si cette dernière étape n’est toujours pas respectée, le véhicule doit passer par l’atelier pour une régénération. Renault Trucks Gamme D Le moteur DTI5 monte rapidement en température. Aucune regénération manuelle n’est nécessaire. Il n’en va pas de même pour le moteur DTI8. En utilisation urbaine, avec beaucoup d’arrêts et de redémarrages, (de 10 à 20 fois par tranche de 100 km) le moteur ne montera pas assez en température. L’intervalle entre deux regénérations effectuées à l’arrêt (automatiques ou manuelles) est de 800 km. Le chauffeur verra d’abord un message sur son tableau de bord. Il a aussi à sa disposition un cadran qui indique le degré d’encrassement du FAP. En principe, els indications du cadran et des messages vont de pair, mais les messages sont un peu plus explicites. Lorsque l’aiguille atteint la zone jaune, une regénération manuelle est nécessaire, et le chauffeur voit le message ‘Faire une regénération’.      Gammes T, C, K Les regénérations se dérouleront de manière entièrement automatique. La regénération normale se déroule pendant la conduite. Nous n’avons pas encore d’informations sur les intervalles de regénération. Il est possible de faire monter en après-vente un kit qui permet de lancer une regeneration manuellement. Le chauffeur peut alors choisir le moment le plus approprié pour ce faire. Il va de soi que lorsque le processus de régénération est continuellement bloqué par le chauffeur, il y a un risque de boucher le filtre à particules. Le camion devra alors rentrer à l’atelier pour y remédier – soit avec les outils de diagnostic, soit en remplaçant le filtre. Scania  Moteurs avec EGR Si le symbole blanc s’allume, le FAP s’encrasse. Il est conseillé de rouler sur autoroute pour améliorer la regénération automatique. Vous pouvez aussi procéder à une regénération manuelle. Si le symbole jaune s’allume, le FAP est plein. Lancez une regénération manuelle aussi vite que possible. Si le symbole rose s’allume, la puissance du moteur est limitée. Arrêtez le véhicule aussi vite que possible, éteignez le moteur et prenez contact avec votre atelier Scania. Volvo Trucks Sur les FM et FH (même sur le FH16), le regénération se déroule toujours automatiquement (lancement, arrêt, reprise), sans intervention du chauffeur. Sur les FL/FE, le chauffeur peut suivre l’état de son FAP via un indicateur au tableau de bord :

• Zone verte continue = niveau d’encrassement bas, regénération automatique
• Zone verte discontinue = niveau d’encrassement moyen, regénérationn automatique ou manuelle possibles.
• Zone blanche = niveau d’encrassement élevé. Seule une regénération manuelle est possible, ainsi que l’indique le tableau de bord. Le délai avant l’exécution est d’environ une journée de travail.
• Zone jaune = niveau d’encrassement très élevé. Renégération manuelle obligatoire et limitation de la puissance du moteur.
• Zone rouge = niveau critique. La regénération n’est plus possible. Eteignez le moteur et prenez contact azec votre garage Volvo.

Si le chauffeur interrompt une regénération manuelle, celle-ci devra être recommencée.   5. Comment se déroule une regénération manuelle ? Le chauffeur a à sa disposition un interrupteur qui permet de déclencher la regénération manuelle. Une regénération manuelle nécessite que le moteur tourne. Lorsque le moteur est froid, il devra d’abord atteindre une certaine température avant que la regénération puisse débuter, en tournant à un régime supérieur au ralenti. Précautions de sécurité

• 
• Une regénération manuelle doit se dérouler à l’arrêt.
• Le frein à main doit être tiré.
• Le véhicule ne peut pas être garé sur de l’herbe ou au-dessus de zones inflammables (flaque de carburant p.ex.). Le processus génère en effet des températures très élevées.
• La température des conduits d’échappement externes peut atteindre les 80°, et il ne faut donc laisser personne s’en approcher. Quoi qu’il en soit, une ‘bulle de chaleur’ est déjà perceptible à 50 cm de distance.
• Il est évidemment interdit de laisser une regénération manuelle s’opérer dans un environnement ADR et dans un endroit fermé.

La regénération manuelle est arrêtée si le véhicule est remis en marche. Si le chauffeur doit reprendre la route avant que la regénération manuelle soit complète, le bénéfice reste acquis. La regénération manuelle ne peut s’enclencher s’il ne reste pas assez de carburant dans le réservoir (et en tout cas si le véhicule est ‘sur sa réserve’). Durée Une regénération manuelle se déroulera de préférence quand le moteur est encore chaud. Si le moteur est froid, la regénération sera précédée d’une phase de préchauffage, afin d’amener la température des gaz d’échappement au niveau minimal nécessaire. Il s’en suit une regénération plus longue et une consommation de carburant plus élevée. Sur un moteur Renault DTi5, une regénération manuelle dure 75 minutes. L’opération brûle également quelques litres de carburant (environ 1 litre de diesel par litre de cylindrée) (source : FraikinLab). A quel rythme ? Toutes les marques promettent que leurs véhicules ont été conçus de manière à limiter au maximum le besoin en regénération manuelle. Le type et le rythme des regénérations dépendra de la charge du moteur et du nombre d’arrêts du moteur durant le cycle. Plus il y a d’arrêts et plus le moteur tourne à bas régime, plus grande est le risque de devoir recourir à une regénération manuelle à l’arrêt. Actuellement, il y a trop peu de données disponibles pour établir des profils fiables en fonction de l’utilisation du véhicule. Après chaque regeneration, il subsiste une quantité minimale de cendres sur les parois du FAP. La cendre ne brûle pas et fera remonter la contre-pression dans l’échappement de plus en plus vite, ce qui augmentera le rythme des regénérations 6.  Que se passe-t-il si le filtre à particules n’est pas nettoyé correctement ? Si la regénération manuelle n’est pas effectuée, le filtre à particules cesse de fonctionner. Le moteur se protège et perd une bonne partie de sa puissance (le montant de la perte de puissance varie d’une marque à l’autre), selon un principe imposé par les normes Euro depuis la norme Euro 4 / Step2. Le véhicule doit impérativement repasser par un atelier pour que le filtre à particules soit nettoyé, voire remplacé. Dans ces cas extrêmes, le remplacement d’un système complet comprenant le filtre à particules peut se monter à 10.000 euros, pour une durée d’immobilisation relativement longue. 7. Remplacement du filtre à particules Actuellement, les constructeurs disposent de relativement peu de données sur les intervalles de remplacement des filtres à particules. Ces intervalles dépendant largement du type d’utilisation. Plus un véhicule est utilisé à pleine charge pendant de longues périodes, moins souvent il faudra remplacer le FAP. Selon Fraikinlab, voici quelques fourchettes fournies par cinq constructeurs :

• DAF : de 120 à 200.000 km sur un porteur 12 tonnes, de 200 à 500.000 km sur un tracteur longue distance
• Iveco : de 150 à 300.000 km sur un porteur 12 tonnes, de 180 à 425.000 km sur un tracteur longue distance
• MAN : de 90 à 250.000 km sur un porteur 12 tonnes, de 120 à 500.000 km sur un tracteur longue distance
• Mercedes-Benz : de 80 à 300.000 km sur un porteur 12 tonnes, de 120 à 300.000 km sur un tracteur longue distance
• Renault Trucks : de 125 à 200.000 km sur un porteur 12 tonnes, de 225 à 500.000 km sur un tracteur longue distance

Echange standard La plupart des marques proposent un échange standard : le client rapporte un filtre à particule encrassé chez son concessionnaire et repart avec un filtre neuf ou entièrement nettoyé selon les prescriptions du constructeur. En general, un kit d’échange standard comprend les pinces, les garnitures et le plomb de scellage. Le filtre que vous recevez répond tout à fait à la norme Euro 6 et est livré avec la même garantie qu’un filtre neuf. DAF Oui, pour 1190 euro (numéro de commande 1891485R pour CF/XF). MAN Pas d’échange standard. Mercedes-Benz Mercedes-Benz offre un service d’échange standard pour les filtres à particules diesel d’origine, à condition que toutes les consignes d’entretien de Mercedes-Benz aient été respectées et que le camion ait été entretenu par le réseau officiel. – Remplacement du filtre à particules après 3 entretiens (jusqu’à 450.000 km) puis tous les 2 entretiens (jusqu’à 300.000 km) Le nettoyage des filtres se fait par Mercedes-Benz dans ses propres installations. Prix « Package Full Service » :

• OM 936 + OM 934 (1 filtre) : 505,83 euros (hors TVA)
• OM 470 + OM 471 + OM 473 (2 filtres): 958,86 euros (hors TVA)

Renault Trucks Gamme D : oui, via l’atelier Gammes T, C et K: oui, via l’atelier au 5^e entretien Scania Oui. Le nettoyage des FAP est organisé par l’atelier Scania; Un échange standard coûte environ 900€. En temps normal, un élément de filtre peut être nettoyé trois fois. Lors de l’entretien, un ordinateur mesure la contre-pression dans l’échappement pour savoir s’il faut procéder à un nettoyage. La durée de vie du filtre atteindrait 300.000 km, mais ce chiffre peut varier à la hausse ou à la baisse en fonction de l’utilisation du véhicule.  Volvo Trucks Oui. Le nettoyage du FAP a lieu selon les procédures spécifiées par Volvo Trucks. Un échange coûte kost 950€  et il est conseillé de nettoyer le filtre tous les 5 entretiens. En fonction de l’utilisation du véhicule, cela revient donc à un nettoyage tous les 300.000-450.000 km. une lumière s’allume au tableau de bord indique si l’élément est bouché et si un nettoyage est nécessaire. On conseille cependant un nettoyage préventif, car si l’élément est trop ‘plein’, il n’est peut-être plus nettoyable. On perd alors la valeur d’échange de  +/- 800€). 8. Véhicules de distribution : le choix du moteur sous un nouvel éclairage Puisque le filtre à particules devient plus problématique à mesure que le moteur n’est pas souvent utilisé à pleine charge, il va de soi que l’arrivée de la norme Euro 6 doit aussi induire de nouveaux réflexes dans la composition d’une chaîne cinématique idéale pour un certain nombre de profils d’utilisation. Par conséquent,  lorsque le choix est possible, dans une gamme de puissance comparables, entre deux moteurs différents, le choix du moteur le plus petit pourra se révéler le bon. Nous ne parlons ici pas particulièrement des véhicules grands routiers, même s’il est frappant de constater que le DAF XF, par exemple, est désormais aussi disponible avec une motorisation 11 litres alors que seul le moteur MX-13 était disponible en Euro 5. Constatons simplement que le facteur ‘filtre à particules’ doit désormais être pris en compte à côté du facteur ‘consommation’. Sur un véhicule de distribution, le facteur ‘consommation’ joue souvent un moins grand rôle. Parallèlement, le filtre à particules sera presque toujours davantage soumis à une regénération manuelle (voir plus haut). Lorsque le choix est possible, pour une puissance de 250 ch par exemple, entre un 4 et un 6 cylindres, le 4 cylindres permettra de réduire le risque de panne au filtre à particules. Voir à ce sujet les réponses données par Renault Trucks. Mais le moteur n’est qu’un des éléments de l’équation. Il faut tenir compte de toute la ligne cinématique, donc aussi de la boîte de vitesses, du différentiel, du rapport de pont arrière et de la taille des pneus montés sur l’essieu moteur.   9. Interaction avec le lubrifiant UPDATE (Source : Mieke Mortier – Chevron Technology) « Les filtres à particule captent aussi les additifs ajoutés à l’huile des gaz d’échappement. régulièrement, la regénération du filtre à particules permet de brûler ces particules. Mais les métaux ne brûlent pas et s’accumulent avec le temps. Après un certain temps, la contre-pression devient trop forte dans le filtre, et il faut le nettoyer. Pour maintenir les intervalles d’entretien les plus longs possibles, de nouvelles gammes d’huiles moteur ‘low SAPS’ ont été introduites. SAPS veut dire Sulphated Ash Phosphorus Sulphur. Puisque la teneur en métaux de ces huiles est plus faible, le nettoyage des filtres peut être retardé.  Ce ne sont donc que les additifs à haute teneur en métaux qui risquent de boucher le filtre. Le catalyseur de post-traitement, lui, est sensible aussi bien au soufre qu’au phosphore. Les huiles Low SAPS sont conçues pour des moteurs avec post-traitement des gaz  (systèmes SCR, EGR et/ou DPF). ces systèmes  sont sensibles au phosphore, au soufre et/ou aux cendres. Cela vaut aussi pour les systèmes sans EGR. Scania forme une exception, dans la mesure où ils ont opté pour une huile SAPS normale pour leurs moteurs avec DPF. Pour autant que nous sachions, Iveco recommande pour ses moteurs Euro 6 des huiles Low SAPS conformes à la norme ACEA E6 et E9.

10. Conseils généraux

• Lors de la livraison d’un nouveau véhicule, il est impératif de bien expliquer au chauffeur en quoi consiste la regénération du FAP, comment surveiller l’état de son FAP et dans quelles conditions effectuer éventuellement une regénération active.
• Si les informations fournies par les constructeurs nous semblent correctes pour les véhicules de distribution et pour les véhicules destinés aux longues distances, il subsiste un doute sur la tenue des filtres à particules sur les véhicules de construction. Là aussi, le moteur est rarement à pleine charge durant de longues périodes. Le régime moteur durant la prise de force est-il suffisant ? Il est conseillé de vérifier ce point lors de l’établissement du cahier de charges.
• Le chauffeur doit savoir quand et comment il doit arrêter une regénération automatique (dans un environnement ADR par exemple).
• Vérifier auprès de son concessionnaire si une regénération automatique interrompue reprend au même point ou doit être à nouveau effectuée dans son entièreté. Il existe des différences entre marques à ce niveau.
• Eviter les longues périodes de ralenti moteur. La température qui règne dans le FAP y baisse d’autant plus que le ventilateur tourne et refroidit le système d’échappement.
• Lors de tous les entretiens, demander un bilan du FAP
• La durée d’une regénération manuelle est supérieure à la durée d’une pause entre deux périodes de conduite. Il vaut donc mieux apprendre au chauffeur à anticiper cette phase et à la lancer au début d’une pause de nuit. Moteur chaud, il n’y aura pas de phase de préchauffage, et la surconsommation en carburant sera moindre.
• Contrairement à ce que prétendent certaines marques, il vaut mieux faire en sorte que les regénérations manuelles s’effectuent complètement. Même si le bénéfice de la regénération partielle reste acquis, cette interruption n’est pas bénéfique pour la durée de vie du FAP.
• Eviter comme la peste les risques de dégâts irréversibles à un FAP. Le prix du remplacement d’un système complet peut atteindre les 10.000 EUR.
• Ne pas faire nettoyer des FAP en dehors du réseau officiel sur des véhicules soumis à un buyback, sauf autorisation expresse de la marque.
• L’utilisation d’additifs destinés à abaisser les températures de regénération doit être soumise à l’approbation de la marque si le véhicule est sous garantie, sous contrat d’entretien ou soumis à un buyback.
• Il est probable que le rythme des regénérations forcées s’accélère avec le temps.
• Lors d’un échange standard, vérifiez que le filtre reçu est bien couvert par la même garantie que le filtre d’origine.