Le transport routier est soumis à de très nombreuses règles sectorielles qui s’ajoutent aux règles qui prévalent pour toutes les entreprises. En Belgique, cette complexité est exacerbée par la dispersion des compétences, dispersion encore accentuée par la 6e réforme de l’état. Ce dossier Truckpedia a donc pour ambition de résumer la problématique des règles et des contrôles. Il est basé largement sur le rapport remis en février 2015 par la Cour des Comptes sur l’application de la règlementation du transport routier de marchandises. Les paragraphes repris de ce rapport sont en italique. 1. Contexte général des contrôles en matière de transport routier en Belgique 2. Domaines sur lesquels portent les contrôles et bases juridiques 3. Qui contrôle quoi ? 4. Résultats des contrôles 5. Amendes et sanctions 6. Problèmes constatés 7. Etudes de cas

1. Contexte général des contrôles en matière de transport routier en Belgique

Les grandes lignes de la réglementation du transport routier sont dictées par des règlements et directives européens. En vertu de l’article 10 du traité CE, « Les États membres prennent toutes mesures générales ou particulières propres à assurer l’exécution des obligations découlant du présent traité ou résultant des actes des institutions de la Communauté. Ils facilitent à celle-ci l’accomplissement de sa mission. » En d’autres termes, l’Europe décide et ce sont les états qui assurent le contrôle de ces décisions. C’est ce que l’on appelle le principe de subsidiarité. Règlements Les règlements sont des actes législatifs contraignants, qui doivent être mis en œuvre dans leur intégralité, dans toute l’Union européenne. Directives Les directives fixent des objectifs à tous les pays de l’UE, mais laissent à chacun le choix des moyens pour les atteindre. Par exemple, la directive sur le temps de travail fixe des périodes de repos obligatoire et impose une limite au temps de travail hebdomadaire autorisé dans l’UE. Il revient toutefois à chaque pays d’élaborer ses propres lois pour déterminer comment appliquer ces règles. Dans les domaines qui ne sont pas régis par l’Europe, ce sont des lois fédérales ou des décrets régionaux qui font autorité. Conclusion globale tirée du rapport de la Cour des Comptes « Le plan d’action Transport par route coordonne les contrôles en matière de transport routier. Dans la pratique, cet accord de coopération s’avère trop faible pour réaliser les objectifs. Le SPF Mobilité et Transports n’a pas dégagé une capacité suffisante pour mettre le plan d’action sur les rails. Un plan stratégique, un système d’analyse des risques, une base de données d’appui et un rapportage global font encore défaut. Les plans d’action visant à lutter contre le dumping social et la fraude coexistent avec ce plan d’action. Ils coordonnent l’approche des services d’inspection en matière de fraude (transfrontalière), notamment dans le secteur du transport routier. Plusieurs aspects de la réglementation sont difficiles à appliquer étant donné le manque de clarté des dispositions, la difficulté à prouver les infractions et la dépendance vis-à-vis d’autres États membres de l’UE. Par conséquent, certains problèmes transfrontaliers complexes sont difficiles à aborder. Il en résulte aussi que les services d’inspection doivent souvent engager beaucoup de moyens pour obtenir un résultat modeste. La participation récente de cellules d’inspection spécialisées dans la lutte contre la fraude porte ses fruits. Alors qu’on se concentrait auparavant sur les contrôles routiers, l’accent a été mis récemment sur les contrôles en entreprise et la lutte contre la fraude grave. Jusqu’à présent, aucune initiative concrète visant à utiliser d’autres méthodes d’application, telles que l’autorégulation ou l’emploi de conventions, n’a été prise (sauf dans le cadre du transport de produits alimentaires). Les services de contrôle doutent que le secteur soit prêt à adopter une telle approche. Les employeurs et les chauffeurs pourraient également être mieux informés sur la réglementation. La politique d’application de la réglementation ne s’appuie pas suffisamment sur des chiffres objectifs, exhaustifs et fiables. Dès lors, il demeure difficile d’évaluer l’ampleur de la fraude et du dumping social sur le terrain, ainsi que la quantité, la nature et les résultats des contrôles. En outre, les données disponibles ne sont parfois pas publiées. La matière de plus en plus complexe et l’extension des tâches ont augmenté la pression sur le travail des services d’inspection. De surcroît, les économies nécessaires dans l’administration conjuguées au vieillissement de l’effectif des fonctionnaires ont entraîné une réduction de personnel qui oblige les services d’inspection à fonctionner de manière plus efficiente. L’application de la réglementation pourrait être plus efficiente si l’approche évoluait vers un contrôle plus ciblé à partir de systèmes d’analyse de risques et si l’on améliorait la formation, l’équipement matériel, l’assistance informatique et l’accès aux banques de données nécessaires. Le SPF Mobilité et Transports n’a pas mené à bien certaines tâches importantes qui lui avaient été attribuées. Par exemple, il n’a pas créé de banque de données réunissant les activités de contrôle de tous les services d’inspection, alors qu’il aurait déjà dû le faire en 2003. Il n’a pas non plus introduit de système d’analyse des risques. La réglementation belge et européenne impose pourtant la création d’un tel système, dont la nécessité est évidente. Ces lacunes compromettent l’application efficiente de la réglementation dans le domaine du transport par route. Le fonctionnement interne de la direction concernée du SPF pâtit aussi d’un manque de capacité informatique. » 2. Domaines sur lesquels portent les contrôles et bases juridiques Accès à la profession Le règlement européen 1071/2009 concernant l’accès à la profession vise à harmoniser les normes professionnelles en matière de transport de marchandises, à augmenter la qualité du transport routier, à faciliter l’établissement dans un autre État membre et à lutter contre les entreprises qui font des économies au détriment de la sécurité et des conditions de travail. Il a été transposé dans la législation belge par la nouvelle ‘Loi Transport Routier’, publiée au Moniteur le 18 février 2014. L’ambition de la nouvelle loi est d’être plus facile à appliquer pour garantir une concurrence loyale entre les transporteurs. Elle instaure notamment l’instrument de l’amende administrative dans les cas où le ministère public décide de renoncer aux poursuites. Le législateur veut ainsi poursuivre les infractions qui restent actuellement impunies ou sont sanctionnées par une amende d’un montant trop faible. En Belgique, les licences de transport sont délivrées par le SPF Mobilité, mais l’accès à la profession de transporteur est devenu une compétence régionale dans le cadre de la sixième réforme de l’État. Les modalités d’exécution de ce transfert de compétence n’ont toutefois pas encore été déterminées. Le SPF contrôle les entreprises lors de la délivrance ou de la prolongation (tous les cinq ans) de la licence. Jusqu’à présent, la direction concernée n’a jamais envoyé de demande à un autre État membre pour retirer la licence d’une entreprise qui y est établie, et aucun État membre ne lui a encore transmis pareille demande. Accès au marché du transport international Le règlement 1072/2009 définit les modalités selon lesquelles un transporteur d’un État membre, qui dispose de la licence de transport et de l’attestation de conducteur nécessaires, peut effectuer librement un transport international de marchandises dans d’autres États membres. Il a également été transposé dans la législation belge par la ‘Loi Transport Routier’. Temps de travail, de conduite et de repos Par la directive 2002/15 et le règlement 561/2006, l’UE a édicté des règles relatives aux conditions de travail dans le secteur du transport routier. Il s’agit concrètement de dispositions concernant les temps de travail et de conduite maximaux et les temps de repos minimaux. Elles visent à garantir une protection sociale correcte des conducteurs, à assurer une concurrence loyale entre les entreprises de transport et à éviter les accidents de la route dus à la fatigue. La directive européenne 2006/22 fixe des objectifs quantitatifs en termes de contrôle. Le contrôle des temps de travail, de conduite et de repos s’effectue principalement au moyen du tachygraphe. Régime de sécurité sociale Cette notion est gérée dans le cadre de la directive 2014/67. L’UE applique le principe selon lequel un travailleur ne peut être soumis qu’à la législation sociale d’un seul État membre, généralement celui dans lequel il travaille. Elle a défini des règles applicables aux travailleurs qui sont envoyés temporairement à l’étranger par leur employeur ou à ceux qui travaillent dans plusieurs États membres (par exemple, dans le cas du transport international). Ces travailleurs peuvent être soumis à la législation sociale de l’État de résidence (l’État membre dans lequel ils résident), de l’État d’établissement (l’État membre dans laquelle leur entreprise a établi son siège) ou de l’État d’emploi (l’État membre dans lequel ils exercent les activités). Dès qu’un conducteur travaille en dehors de son État de résidence pendant au moins 5 % de son temps de travail, il est considéré comme « travaillant dans deux ou plusieurs États membres ». Le conducteur est alors soumis à la législation sociale de son État de résidence s’il y exerce plus de 25 % de ses activités. Dans le cas contraire, il est soumis à la législation sociale de l’État d’établissement de son employeur. Un conducteur qui est issu d’un État membre dans lequel les charges de sécurité sociale sont faibles et qui travaille pour un employeur établi dans le même État membre sera soumis à la législation sociale de cet État pratiquement dans tous les cas. Un conducteur d’une société de transport étrangère qui passe plus de 95 % de son temps de travail en Belgique est considéré, à certaines conditions, comme détaché. Il peut rester soumis au régime de sécurité sociale étranger pendant deux ans (délai porté à cinq ans dans la pratique). Le travailleur reçoit alors une attestation (formulaire A1) délivrée par l’administration de la sécurité sociale de son État de résidence, qui tient lieu de preuve dans les autres États membres. Lorsqu’un contrôleur soupçonne un abus concernant cette réglementation (par exemple, dans le cas des sociétés ‘boîte aux lettres’), il lui reste encore à recueillir les preuves nécessaires quant à la répartition du temps de travail des conducteurs concernés entre les différents États membres. Pour ce faire, il doit comparer de nombreuses sources (tachygraphes, factures, feuilles de route, etc.), ce qui représente souvent un travail minutieux et très chronophage. Si le contrôleur constate quand même une infraction, il faut convaincre l’État d’envoi de l’existence de cette infraction. En effet, le formulaire A1 ne peut être retiré que par l’État membre qui l’a délivré. Ce n’est qu’à la suite de son retrait que l’assujettissement à la sécurité sociale belge peut éventuellement être décidé. Mécontent de cette situation, le législateur belge a créé fin 2012 la possibilité de procéder à l’assujettissement à la sécurité sociale belge, sans tenir compte du formulaire A1 délivré, si l’on constate une violation des règlements européens dans le but de se soustraire à la législation belge en matière de sécurité sociale. La Commission a émis des réserves à l’égard de cette mesure et va probablement lancer une procédure d’infraction à l’encontre de la Belgique. Ce contexte incite en toute logique les services de contrôle à la prudence. La Cour des comptes n’a pas connaissance d’un cas où cette nouvelle mesure aurait déjà été utilisée dans un dossier concernant le secteur du transport routier. Droit du travail international Conformément au droit du travail international, une personne qui travaille en Belgique bénéficie de la protection offerte par les conditions belges de travail, de salaire et d’emploi fixées dans la législation et les CCT rendues obligatoires. Le salaire minimal d’un conducteur dans le secteur du transport en fait partie. En théorie, un conducteur étranger devrait bénéficier du salaire minimal belge pour la période durant laquelle il travaille en Belgique, même si elle est très brève. Dans la pratique, il  faut que le pourcentage de temps de travail effectué en Belgique soit suffisamment grand pour envisager raisonnablement que l’employeur tienne compte des conditions de travail en Belgique et pour considérer que la vérification complexe et longue du calcul du salaire par les contrôleurs en vaille la peine. Dans le but notamment d’agir contre les sociétés ‘boîte aux lettres’, une piste en matière de droit du travail a récemment été explorée : rendre le droit belge applicable aux contrats de travail conclus avec des employeurs étrangers, par exemple dans le cas où les transports démarrent toujours de Belgique ou lorsque les instructions de transport proviennent systématiquement de notre pays. Le fait que le conducteur ne roule en Belgique que durant une petite partie de son temps de travail ne serait pas un obstacle à la mise en oeuvre de cette piste qui s’appuie sur la jurisprudence récente de la Cour de justice. Reste à voir comment les tribunaux du travail l’appliqueront dans la pratique. Eurovignette et prélèvement kilométrique Jusqu’au 1^er avril 2016, les poids lourds circulant (grosso modo) sur le réseau autoroutier belge doivent s’acquitter de l’Eurovignette. A partir du 1^er avril 2016, cette Eurovignette est remplacée par le prélèvement kilométrique Viapass en vertu de l’accord interrégional du 21 janvier 2011 (voir à ce sujet le dossier Truckpedia 7). Masses et dimensions – surcharges  En Flandre, cette question est régie par

• Décret du 3 mai 2013 relatif à la protection de l’infrastructure routière dans le cas du transport routier exceptionnel (appelé ‘Aslastendecreet’)
• Arrêté du 20 décembre 2013 portant maintien de la protection de l’infrastructure routière dans le cas du transport routier exceptionnel

En Wallonie, le décret du 22 décembre 2010 a été modifié le 11 décembre 2014. Contrôles techniques routiers Cette matière est régie par la directive 2014/47. Arrimage des marchandises L’arrimage des marchandises ne fait l’objet d’aucun règlement ni d’aucune directive européens. Chaque pays possède donc ses règles nationales. Toutefois, dans un effort d’harmonisation, de nombreux pays basent leur règlementation nationale sur un code de bonne conduite publié en 2006. Il existe par contre des normes européennes portant sur les véhicules :

• EN12642 (et sa version XL) traitant de la structure de la carrosserie et du véhicule
• EN12640 sur les points d’ancrage
• EN12195 sur les dispositifs d’arrimage

En Belgique, ce point fait l’objet de l’article 45bis du Code de la Route. 3. Qui contrôle quoi ? Comme le montre le tableau ci-après, la régionalisation de certaines compétences découlant de la sixième réforme de l’état a multiplié le nombre d’instances et d’organismes chargés de contrôler l’application des diverses règles touchant le transport routier.

  A : SPF Mobilité B : Police Fédérale de la Route C : SPF Emploi, CLS D : SPF Sécurité Sociale – Inspection Sociale E : Douanes et Accises F : Brigade Taxes DGO7 – Région Wallonne G : Vlaamse Belastingdienst H : Portiques et systèmes automatiques I : AWV – Wegeninspectie J : Bruxelles-Mobilité K : Police Domaniale Wallonne – DG01 Une quarantaine de réglementations doivent être appliquées dans le domaine du transport routier.

• Les réglementations spécifiques au transport routier, qu’elles soient de nature technique (transport de marchandises dangereuses, transbordement, etc.) ou administrative (licence de transport, assurances, lettres de voiture, permis de conduire, etc.), relèvent principalement de la compétence de la Police de la Route et du SPF Mobilité.
• Les services d’inspection sociale (CLS, IS, le service d’inspection de l’ONSS) sont compétents pour veiller au respect des réglementations sociales (détachement, déclaration d’emploi, travail au noir, etc.).
• Pour les questions touchant à la fois à la sécurité routière et aux conditions de travail, comme les temps de conduite et de repos, le CLS partagera souvent la compétence avec le SPF Mobilité et les services de police.
• Quant aux aspects ayant trait aux travailleurs étrangers (emploi, permis de séjour, documents d’identité, etc.), les services de police partageront généralement la compétence avec les services d’inspection sociale.
• Les nouveaux services régionaux de contrôle sont compétents en matière de perception des taxes et redevances (Viapass, eurovignette) et du respect des règles en matière de masses et dimensions (et notamment en matière de surcharges).

Sur le plan opérationnel, les cellules provinciales organisent des contrôles routiers en  province. Au total, 108 actions de contrôle au minimum sont ainsi organisées par an. Ces contrôles sont organisés en commun, mais chaque service d’inspection effectue son contrôle dans sa propre perspective. Les services d’inspection sociale ne considèrent pas les contrôles routiers comme une priorité dans le plan d’action, car ceux-ci sont moins pertinents que les contrôles en entreprise pour la lutte contre la fraude sociale. SPF Mobilité – Direction du contrôle du transport routier La direction du contrôle du transport routier fait partie de la Direction générale du transport routier et de la sécurité routière du SPF Mobilité. Parmi les services d’inspection, c’est le seul qui est totalement dédié au transport routier. Le service poursuit plusieurs objectifs : la sécurité routière, la garantie d’une concurrence loyale entre les transporteurs et le contrôle des conditions de travail des chauffeurs (temps de conduite et de repos, également en lien avec la sécurité). La direction est scindée en deux services, celui du contrôle en entreprise et celui du contrôle routier.

• Trente-quatre contrôleurs routiers procèdent à des contrôles sur la voie publique (chiffres de 2013). Ils portent un uniforme et peuvent intercepter des camions sur la route. En 2005, le SPF Mobilité disposait de 52 contrôleurs routiers.
• Vingt contrôleurs en entreprise réalisent des contrôles, généralement annoncés, dans les locaux des sociétés de transport.

Les contrôleurs sont affectés au lieu de domicile selon une répartition qui tend à couvrir uniformément le territoire. Ils reçoivent l’appui d’une cellule administrative comprenant sept personnes. Fin 2013, la direction avait recruté de nouveaux collaborateurs : huit contrôleurs en entreprise, cinq contrôleurs routiers et deux dirigeants. Ces renforts s’inscrivent dans le cadre de la lutte contre la fraude et démontrent aussi que le développement des contrôles en entreprise est prioritaire. Les contrôles en entreprise sont jugés plus prometteurs dans une optique de lutte contre la fraude. La Direction générale du transport routier et de la sécurité routière comprend aussi la direction des licences de transport. Celle-ci ne se considère toutefois pas comme un service  d’inspection actif et ne fonctionne pas en appui de la direction du contrôle du transport routier. Elle effectue des contrôles uniquement à l’occasion de la délivrance ou de la prolongation d’une licence, et non à la suite d’infractions constatées dans certaines entreprises par la direction du contrôle du transport routier. Les services ont accès aux véhicules et aux bâtiments des entreprises. Ils peuvent effectuer les auditions nécessaires et demander la présentation de l’ensemble des documents et données ou procéder à leur saisie si cela s’avère utile pour leurs recherches et leurs constatations. Le personnel de contrôle du SPF Mobilité porte le titre d’officier de police judiciaire. Police de la Route La police fédérale de la route (DAH) fait partie de la Direction générale de la police administrative de la police fédérale. Son terrain d’action comprend les autoroutes et leurs dépendances ainsi que les routes qui lui sont confiées. Son objectif principal consiste à améliorer la sécurité routière. Elle est répartie territorialement en neuf services provinciaux et 26 postes de circulation. Des réseaux d’experts ont été créés au sein de la DAH, qui partagent des connaissances et des informations et réalisent des contrôles ciblés. Des membres de la police locale en font aussi partie. Centrex, le centre de connaissance et d’expertise en matière de sécurité routière, lui prête également assistance. Fin 2013, la DAH disposait d’un effectif de 872 équivalents temps plein. La police fédérale de la route fait une distinction entre une démarche réactive (les patrouilles et les interventions) et une démarche proactive, permettant des contrôles ciblés. La proportion de démarches réactives serait de 88 % contre 12 % pour les démarches proactives. La police fédérale de la route entend consacrer au moins un quart des 12 % de démarches proactives au transport par poids lourd en vue de contribuer à la réalisation des objectifs en matière de victimes fixés lors des états généraux de la sécurité routière. Cet objectif n’est pas atteint dans la pratique : durant la période 2010-2013, la proportion d’actions dédiées spécifiquement au transport par poids lourd a lentement baissé de 20 à 17 % des 12 % de démarches proactives. Le cadre opérationnel de la police fédérale de la route a la pleine compétence policière et une compétence générale de recherche. En fonction de leur grade, ces membres du personnel ont aussi le titre d’agent ou d’officier de police judiciaire en plus de celui d’agent ou d’officier de police administrative.  La police de la route traite également les informations transmises par les radars automatiques et les systèmes qui détectent les dépassements interdits, le non-respect des distances de sécurité et les circulations sur bande d’urgence. Vous trouverez des informations complètes sur ces systèmes sur le site de l’AWV (en néerlandais) ici. Lutte contre la fraude L’application de la législation sociale a été confiée à plusieurs services d’inspection placés sous l’autorité de différents ministres (au sein des SPF) ou en gestion paritaire (institutions de sécurité sociale). Chaque service d’inspection a sa propre organisation et dispose de compétences et de moyens de contrôle spécifiques. Jusqu’à présent, le projet de fusion des services d’inspection en un seul service d’inspection sociale n’a pas rencontré de volonté politique. Pour remédier aux inconvénients liés à la diversité des services d’inspection, les ministres concernés ont conclu, le 30 juillet 1993, un protocole de coopération dans le but de structurer et d’institutionnaliser la coordination entre les services d’inspection en vue de lutter plus efficacement contre les infractions à la législation sociale. Cette collaboration a donné lieu en 2006 à la création du Service d’information et de recherche sociale (SIRS) pour chapeauter les services d’inspection des SPF concernés et les institutions de sécurité sociale. Le SIRS est chargé de coordonner la mise en oeuvre de la politique de lutte contre la fraude sociale. Les moyens sont limités (environ 900 inspecteurs sociaux pour l’ensemble des services d’inspection sociale. Les grandes actions communes des services d’inspection sociale sont menées via les cellules d’arrondissement, présidées par l’auditeur du travail. Ces cellules organisent et coordonnent, au moins deux jours par mois, des contrôles du respect de la législation sociale qui se concentrent sur la détection des cas de travail illégal et de fraude sociale. Les cellules sont tenues de réaliser les objectifs quantitatifs et qualitatifs fixés dans le plan annuel. En 2012, elles ont procédé à 14.000 contrôles (soit 2.000 de plus que prévu), principalement dans le domaine du travail au noir. Le transport par route ne constituait pas encore un secteur prioritaire dans le plan d’action 2013, mais il figurait parmi les actions coordonnées de lutte contre la fraude transfrontalière (en collaboration avec le SPF Mobilité). Le plan d’action de 2013 contre le dumping social avait pour ambition de rapprocher les champs d’intervention du Sirs et du plan d’action Transport par route. Il prévoyait que les cellules d’arrondissement effectueraient 1.500 contrôles en matière de dumping social transfrontalier dans les secteurs visés (initialement la viande, la construction et le transport) parmi les 12.000 contrôles prévus sur une base annuelle. Le plan d’action contre le dumping social a été intégré en 2014 au plan d’action contre la fraude sociale. Contrôle des lois sociales (CLS) Le service du contrôle des lois sociales (CLS) est un service d’inspection du SPF Emploi. Sa principale mission consiste à veiller à l’application de la législation belge portant sur les conditions de rémunération et de travail (conditions de travail et de rémunération individuelles et collectives, temps de travail et de repos, documents sociaux, etc.), avec la protection des intérêts du travailleur comme première préoccupation. Il compte au total 200 contrôleurs sociaux (de niveau B) et 35 inspecteurs sociaux (de niveau A), répartis entre la direction générale et les 24 services extérieurs régionaux. Le secteur du transport par route représente environ 7 % du nombre de dossiers traités chaque année par le CLS. Depuis 2001, le CLS dispose de deux cellules spécifiques en matière de transport par route, une pour chaque région, comptant chacune cinq équivalents temps plein. Celles-ci sont chargées de coordonner et d’améliorer l’approche du secteur des transports. Elles sont spécialisées notamment dans le traitement des données des tachygraphes dans le cadre du contrôle des salaires. Elles assument le traitement intégral des dossiers complexes en matière de transport. Le CLS dispose aussi du réseau Covron, qui organise une approche spécialisée et coordonnée des dossiers transfrontaliers par le biais de contrôles des entreprises étrangères et des travailleurs étrangers. Covron a pour but de lutter contre le phénomène de la concurrence déloyale liée au dumping social ou à la fraude sociale dans le pays d’origine. Les contrôles portant sur les entreprises de transport (étrangères) et les abus en matière de cabotage sont généralement effectués en collaboration avec les contrôleurs des cellules Transport par route. Inspection sociale (IS) L’Inspection sociale (IS) du SPF Sécurité sociale contrôle l’application de la législation en matière de sécurité sociale. Elle est constituée d’une direction générale et de services extérieurs régionaux. Elle comptait au total 200 contrôleurs sociaux et 45 inspecteurs sociaux en 2012. Ces 245 collaborateurs représentaient 225 ETP. Chaque service extérieur de l’IS est dirigé par un inspecteur social-directeur, qui est à son tour assisté de différents inspecteurs sociaux. Ceux-ci sont responsables d’une cellule comptant quatre à cinq contrôleurs sociaux ayant pour mission principale de contrôler les dispositions de la législation sur la sécurité sociale relatives aux travailleurs salariés. Le secteur du transport, au sens large, représentait environ 4 % de ses activités en 2012. L’IS axe ses contrôles sur l’exactitude du calcul des cotisations sociales dont la perception a été confiée à l’ONSS. Des cellules thématiques ont été créées au sein de l’IS, dont les cellules Travail transfrontalier (TT) qui s’attaquent au phénomène des sociétés « boîte aux lettres ». L’IS collabore au contrôle routier dans le cadre du plan d’action Transport par route par l’intermédiaire de ses cellules ordinaires, comme pour les contrôles s’inscrivant dans les plans d’action du SIRS. Les compétences des inspecteurs sociaux sont réglées dans le code pénal social. Pour les matières particulières qui leur sont confiées, les services d’inspection sociale disposent, en leur qualité d’agents de police judiciaire, de la compétence policière de recherche. Ils peuvent verbaliser et transmettre les procès-verbaux au ministère public en vue de poursuites judiciaires. Outre de larges compétences de contrôle, les inspecteurs sociaux disposent d’un pouvoir d’appréciation (article 21 du code pénal social). En fonction de leur appréciation des faits, ils peuvent choisir de donner un avis ou un avertissement, de convenir d’une régularisation (en fixant à l’employeur un délai pour se mettre en règle) ou de dresser un procès-verbal. Cette liberté de choix est justifiée par la mission de prévention visant à promouvoir le respect de la législation par l’information et la persuasion. Des directives internes sont données pour favoriser une application harmonisée et un traitement équitable. Le CLS et l’IS tiennent au maintien de ce pouvoir d’appréciation, qui différencie les inspecteurs sociaux des officiers de police judiciaire (police de la route, douane, SPF Mobilité, etc.). À part la possibilité de la perception immédiate, ces officiers sont obligés de signaler les faits constatés au ministère public. En théorie, ils sont donc tenus de dresser des procès-verbaux aussi pour des infractions minimales, même s’il est pratiquement certain que ceux-ci seront ensuite systématiquement classés sans suite. Services régionaux – masses et dimensions Le contrôle des masses et dimensions (et la perception des amendes y afférentes) a été transféré aux régions dans le cadre de la 5^e réforme de l’état. Il est exercé :

• En Flandre par les services de l’AWV (Agentschap Wegen en Verkeer)
• En Wallonie par la Police Domaniale
• A Bruxelles par l’agence Bruxelles Mobilité

Cette matière est l’une de celles où le recours à des systèmes automatisés est le plus fréquent. La Flandre et la Wallonie s’équipent progressivement de systèmes de boucles de pesage automatisées (Weigh In Motion – WIM) qui permettent de repérer avec un certain degré de précision les véhicules susceptibles de présenter une surcharge totale ou une surcharge à l’essieu.  Des équipes de contrôle mobiles se postent à proximité afin d’intercepter les véhicules à risque et de réaliser un pesage étalonné à l’essieu. A Bruxelles, les contrôles sont effectués exclusivement à l’aide de systèmes mobiles. Coopération avec l’étranger Les services d’inspection belges sont membres d’organisations et de réseaux européens, qui organisent notamment des formations et procèdent à des contrôles routiers transfrontaliers. Le SPF Mobilité est ainsi actif au sein d’Euro contrôle route (ECR), tandis que la police fédérale de la route participe à Tispol, le réseau européen de la police de la route. Dans les dossiers présentant un caractère international, l’échange d’informations et la coopération avec l’étranger sont indispensables pour permettre aux services d’inspection sociale d’effectuer des contrôles et de recueillir éventuellement des preuves. Selon les services d’inspection sociale, la situation à cet égard s’améliorerait réellement de manière progressive, notamment sous la pression croissante de l’UE et grâce aux meilleurs outils techniques tels que le système européen IMI.  4. Résultats des contrôles Contrôles routiers réalisés par le SPF Mobilité et Transports Les chiffres du SPF Mobilité portent à la fois sur le transport de marchandises et sur le transport de personnes. Le nombre de contrôles routiers est stable au cours des deux dernières années, mais il est faible. En 2008, 45.592 contrôles, dont 5.485 positifs, avaient encore été réalisés. En effet, le nombre de contrôleurs routiers a chuté ces dernières années, pour passer de 53 en 2005 à 34 en 2013. Le renfort de cinq contrôleurs apportera normalement une amélioration. Le pourcentage de contrôles positifs reste relativement constant au fil des années ; il fluctue entre 11 et 12 %. En raison de la nature différente de leurs contrôles et de leurs moyens de sanction, les services du contrôle routier et du contrôle en entreprise travaillent séparément. Aucune directive ne précise à partir de quel moment un contrôle routier doit donner lieu à un contrôle en entreprise et vice-versa. En outre, le contrôleur d’un service n’a pas d’accès direct aux fichiers informatiques de l’autre service. Depuis juillet 2014, un chef d’équipe par rôle linguistique dirige à la fois les contrôleurs routiers et les contrôleurs en entreprise dans le but d’améliorer la collaboration. Contrôles en entreprise effectués par le SPF Mobilité et Transports Les chiffres du SPF Mobilité portent à la fois sur le transport de marchandises et sur le transport de personnes.  

Contrôles réalisés par la Police fédérale de la route Perception immédiate et procès-verbaux (montants perçus en euros). La police fédérale de la route a elle-même opéré une distinction pour les infractions liées au transport par poids lourds.  

Le nombre de constatations d’infractions a connu une diminution particulièrement forte (- 37 %) en 2012. Selon la DAH, la principale explication réside dans la baisse (- 23 %) du nombre d’hommes/heures consacré aux démarches proactives concernant le transport par poids lourd en 2012. L’analyse des chiffres provisoires pour 2013 révèle que le nombre de constatations repart légèrement à la hausse. Par ailleurs, l’écart par rapport à 2011 est de nouveau proportionnel à la différence d’hommes/heures par rapport à 2011. Contrôles CLS (Contrôle des Lois Sociales) Pour les services d’inspection sociale, il s’agit des contrôles dans des sociétés classées sous le code Nace 4941 ‘Transports routiers de fret’. Le transport de marchandises effectué pour leur propre compte par des sociétés ayant une autre activité principale n’en fait pas partie, à l’instar de quelques autres secteurs de transport (transport de déchets, services postaux et de courrier, etc.). Régularisations et procès-verbaux en euros

Malgré la diminution du nombre de dossiers, le montant des régularisations augmente fortement entre 2011 et 2013. Cette hausse s’explique en partie par le développement des activités de Covron et donc par le contrôle des dossiers transfrontaliers. Environ 22 % des dossiers donnent lieu à une régularisation ou à un procès-verbal. Ce taux est plus bas pour les cellules Transport par route (approximativement 15 %). Contrôles CLS sur les données du tachygraphe Travailleurs, véhicules contrôlés et données du tachygraphe (en jours de travail) Les cellules Transport par route effectuent la majorité des calculs de salaire à partir des données du tachygraphe. Ce travail est laborieux, car à peine automatisé, et assez monotone. Ces contrôles génèrent de faibles recettes comparativement aux coûts qu’ils occasionnent et aux efforts fournis par les inspecteurs. Il faut néanmoins tenir compte de l’augmentation potentielle des recettes quand les contrôles atteindront leur vitesse de croisière. De plus, l’intensification de ces contrôles peut constituer un signal à l’intention des fraudeurs du secteur. Contrôles réalisés par l’Inspection sociale

Comme pour le CLS, les recettes sont faibles proportionnellement aux efforts fournis. Il est à noter néanmoins que les dossiers transfrontaliers, traités par la cellule TT, sont en augmentation. Contrôles de l’administration fiscale flamande Camions et véhicules associés (y compris véhicules étrangers)

  5. Sanctions   Catalogue des amendes Un ‘catalogue d’amendes’ énumère les infractions et les amendes applicables en cas de perception immédiate. Il est fixé par arrêté royal. Le montant des amendes repris au catalogue est mis à jour de manière occasionnelle. Il est censé tenir compte de l’avantage économique que le contrevenant tirerait du non-respect de la réglementation,  de l’incidence sur la sécurité routière, de l’existence d’une intention frauduleuse, des répercussions sur l’environnement, etc…

• Au 1er janvier 2014, les amendes en matière de transport routier allaient de 55 euros (par exemple, lorsque certains documents administratifs ne sont pas en règle) à 2.640 euros (par exemple, en cas de falsification de données du tachygraphe).
• En présence d’infractions multiples chez un même contrevenant, l’amende totale ne peut pas excéder 2.750 euros, une somme qui peut être portée à 5.500 euros en cas d’actes frauduleux. Par acte frauduleux, on entend notamment l’utilisation de fausses licences de transport ou de licences falsifiées, la manipulation du tachygraphe, la falsification des données figurant sur les feuilles d’enregistrement (disques) ou sur la carte de conducteur et les manoeuvres visant à se soustraire au contrôle.
• Le montant de certaines amendes a doublé depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle législation relative au transport par route au 1er septembre 2014.

Perception immédiate Information sur la perception immédiate des amendes sur le site du SPF Mobilité Les contrôleurs investis d’un mandat d’officier de police judiciaire (SPF Mobilité, police, douane) qui effectuent un contrôle routier peuvent proposer la perception immédiate au contrevenant. Si ce dernier accepte, il reconnaît l’infraction et accepte le montant de l’amende qui y est liée. L’action publique s’éteint alors. Un contrevenant non domicilié en Belgique ou qui n’y a pas de résidence fixe peut payer en liquide, par carte bancaire ou par carte de crédit. Le contrevenant avec domicile ou lieu de résidence en Belgique paie par carte bancaire ou de crédit ou par virement dans les dix jours de la remise ou l’envoi du document. Le contrôleur n’est pas tenu de proposer une perception immédiate et le contrevenant peut refuser la proposition. Le règlement est alors pénal. Un contrevenant non domicilié en Belgique qui refuse une perception immédiate doit, quoi qu’il en soit, consigner le même montant que celui à payer en cas de perception immédiate. En l’absence de paiement, il est possible d’immobiliser le véhicule pendant 96 heures au maximum et de le saisir ensuite. La perception immédiate est un instrument efficace. C’est donc celui que les acteurs chargés d’appliquer la réglementation privilégient et qui représente, selon toute vraisemblance, la majorité des sanctions exécutées. La perception immédiate occasionne une charge de travail limitée ; la sanction suit directement le constat de l’infraction. Elle garantit le paiement effectif de l’amende pour les contrevenants étrangers. Il ne subsiste un risque limité que pour les contrevenants belges qui désirent régler l’amende par virement. Pour la période 2011-2012, le SPF Mobilité a perçu en moyenne annuelle 93 % des amendes infligées par perception immédiate à des contrevenants belges (soit 1,4 million d’euros par an). Au cours de la période 2010-2011, la police fédérale de la route a perçu 88 % des amendes infligées par perception immédiate (tant aux contrevenants belges qu’étrangers), soit 3,5 millions d’euros par an. Ce taux de perception est toutefois descendu à 72 % en 2012 (1,89 million d’euros). La perception immédiate a pour inconvénient que l’infraction ne laisse aucune trace dans le système actuel. Il n’est dès lors pas possible de tenir compte des antécédents lors d’une prochaine infraction, si bien que les multirécidivistes sont plus difficiles à identifier. Le constat des infractions isolées ne permet pas de déduire des modes d’opération qui donnent une idée précise des pratiques de certaines sociétés. Le système B-ERRU devrait remédier à ce problème à l’avenir. La perception immédiate peut seulement être appliquée sur la voie publique, pour des infractions démontrables directement à partir d’informations présentes dans le camion (données du tachygraphe, documents de bord, etc.). La perception immédiate se prête donc mieux pour sanctionner les infractions ponctuelles que pour lutter contre les pratiques faussant la concurrence. Traitement pénal par le ministère public Le ministère public ou le parquet se charge de l’application de la réglementation au niveau pénal. Lorsque l’inspecteur transmet un procès-verbal au ministère public, ce dernier peut demander des devoirs d’instruction complémentaires, classer le dossier sans suite (ordonner le non-lieu), proposer une transaction ou poursuivre le contrevenant devant le tribunal compétent. En cas de classement sans suite, le directeur général de la Direction générale des études du SPF Emploi peut infliger une amende administrative pour les infractions à la législation sociale. Depuis septembre 2014, des amendes administratives sont également possibles pour les infractions à la législation relative au transport routier. Cette possibilité doit encore être traduite dans la pratique. Au sein du ministère public, c’est l’auditorat du travail qui poursuit, devant le tribunal de police (pour les infractions aux temps de conduite et de repos) ou le tribunal correctionnel, les infractions à la législation sociale en vertu du code pénal social. Le traitement des infractions commises par des chauffeurs indépendants relève du procureur du Roi. Selon les services d’inspection sociale, la majorité de leurs procès-verbaux sont classés sans suite (de 70 à 90 %), avec des différences selon l’arrondissement judiciaire. Suivent, par ordre décroissant, les transactions et les poursuites devant le tribunal : seuls 10 à 15 % des dossiers seraient portés devant le tribunal correctionnel au bout du compte. D’autres services déclarent uniquement ne disposer d’aucune information sur la suite donnée à leurs procès-verbaux. Les infractions aux temps de conduite et de repos constituent une exception due à des directives strictes. Selon le ministère public, elles seraient poursuivies à plus de 90 %. Toutefois, elles aboutissent la plupart du temps à des transactions, dont les montants, fixés dans une circulaire dépassée du collège des procureurs généraux, sont nettement inférieurs à ceux repris dans le catalogue d’amendes. Dans la pratique, cela crée une disparité entre les sanctions appliquées par perception immédiate et par transaction. Il n’est donc pas étonnant que le paiement soit généralement rapide dans le cadre de ces transactions. Amende administrative En général, le tarif d’une amende administrative est égal au tarif de l’amende pénale, majoré des décimes additionnels et revu à la hausse ou à la baisse en fonction de circonstances aggravantes ou atténuantes. L’amende administrative est présentée comme solution aux problèmes du traitement pénal. Jusqu’à présent, seuls les services d’inspection sociale peuvent l’utiliser dans le secteur du transport routier. Une amende administrative peut être infligée lorsque le parquet renonce à poursuivre. Pour les infractions mineures, l’administration peut directement opter pour une amende administrative. L’instrument de l’amende administrative n’est encore utilisé qu’avec parcimonie dans le transport de marchandises par route : quelques dizaines d’amendes par an, représentant quelques milliers d’euros perçus. Pour 2012, par exemple, dix-huit amendes administratives ont été infligées dans le secteur à partir d’un procès-verbal dressé par le CLS. Elles correspondaient à 25.490 euros, dont 10.852 effectivement perçus. À titre de comparaison, l’ensemble des procès-verbaux dressés en 2012 par le CLS en matière de transport routier correspondait à une somme de 248.468 euros. Jusqu’à présent, l’amende administrative n’a été utilisée que pour les infractions à la législation sur le travail et la sécurité sociale, mais la nouvelle loi relative au transport de marchandises par route prévoit, depuis septembre 2014, d’y recourir aussi en cas d’infraction à cette réglementation. Les amendes administratives prévues dans le code pénal social sont traitées par la Direction des amendes administratives (Dirame) du SPF Emploi. Le SPF Mobilité traitera lui-même les futures amendes administratives pour infraction à la réglementation sur le transport routier de marchandises. La Dirame classe sans suite 30 % des procès-verbaux qui lui sont transmis par le ministère public, parce qu’elle juge que l’infraction n’a pas été démontrée, en cas de faillite ou de dépassement du délai raisonnable, etc. Elle inflige une amende administrative pour les 70 % restants. L’employeur a la possibilité de présenter des moyens de défense. Le montant de l’amende prévu au code pénal social oscille toujours entre une amende minimale et une amende maximale dix fois supérieure. Dans la pratique, la Dirame inflige en général le montant minimal. Elle peut réduire l’amende jusqu’à 40 % de ce montant en cas de circonstances atténuantes. Septante pour cent des amendes sont payées (la Dirame accorde parfois des reports de paiement ou des plans d’apurement). Les 30 % restants sont transférés au SPF Finances (Enregistrement et Domaines). Bien que le retour d’information soit imposé par la loi, la Dirame déclare ne recevoir aucune information fiable sur les montants que le SPF perçoit ou non. La procédure relative à l’amende administrative est longue. En principe, il faut d’abord attendre le classement sans suite par le ministère public, qui dure trois mois en moyenne. L’enquête de la Dirame prend ensuite environ 30 mois (pour les dossiers francophones) ou quinze mois (pour les dossiers néerlandophones) en moyenne. En général, le contrevenant ne recevra donc l’amende qu’un an et demi plus tard. Dans 3 à 5 % des dossiers, l’employeur introduit un recours contre l’amende auprès du tribunal du travail, ce qui prend en moyenne deux ans de plus. Le traitement d’une amende administrative demande beaucoup de travail et est donc onéreux. Avec un effectif de 28 ETP, la Dirame traite environ 6.000 dossiers par an (tous secteurs confondus), ce qui représente pratiquement un jour de travail par dossier (y compris les dossiers classés sans suite). La Dirame relève que l’augmentation du montant des amendes lors de l’introduction du code pénal social a réduit le taux de paiement spontané et augmenté le nombre de plans d’apurement et de recours. Selon la Dirame, l’adaptation des instruments de sanction (relèvement des amendes, extension du champ d’application) ne tiendrait pas assez compte des répercussions de ces décisions pour les services d’appui. Perception de la sanction Une infraction au versement du salaire ou des cotisations sociales peut donner lieu non seulement à une sanction éventuelle, comme une poursuite pénale ou une amende administrative, mais aussi à des régularisations. Vu le grand nombre de classements sans suite et le fait qu’ils considèrent que les peines sont (trop) faibles en cas de condamnation, les services d’inspection sociale privilégient les régularisations. Ce paiement volontaire et l’arrêt de l’infraction constituent à leurs yeux les principales mesures à prendre en matière d’application de la réglementation. Si un procès-verbal est dressé malgré tout et qu’il aboutit à des poursuites et à une condamnation, la plupart des acteurs chargés d’appliquer la réglementation estiment que les amendes infligées effectivement sont en général trop faibles. Les services d’inspection jugent que les amendes pour fraude grave ne sont pas proportionnelles à la masse salariale du nombre de travailleurs concernés ou aux bénéfices potentiels qui sont tirés de la fraude. Dans la pratique, les peines prononcées sont souvent inférieures aux montants repris dans le catalogue d’amendes en cas de perception immédiate ou dans le code pénal social. Cela s’explique par le fait que le ministère public et le tribunal tiennent compte de plusieurs facteurs : les amendes peuvent être lourdes si le chauffeur doit s’en acquitter lui-même, le degré de la peine paraît parfois disproportionné par rapport aux sanctions pour infraction de droit commun (Une fraude au tachygraphe peut-elle, par exemple, être punie plus sévèrement que des coups et blessures ?), la crise économique et la concurrence déloyale qui mettent les entreprises dans une situation délicate, etc. La plupart des services d’inspection estiment eux-mêmes que les tarifs légaux des amendes fixés dans le catalogue d’amendes ainsi que les peines et les amendes administratives prévues par le code pénal social pour infraction ou fraude grave sont trop faibles pour avoir un effet dissuasif réel. Ils ne sont, par ailleurs, absolument pas proportionnels aux bénéfices tirés éventuellement des infractions. Dans cette perspective, le contrevenant (et, souvent, on ne songe pas au chauffeur lui-même, mais plutôt à l’employeur qui donne des instructions menant aux infractions) considère les amendes comme un risque occasionnel qu’il prend sciemment, convaincu que payer les amendes coûtera toujours moins cher que de respecter la réglementation. Les services d’inspection ne peuvent cependant pas présenter de calcul financier concret de l’avantage économique tiré des infractions pour étayer leur sentiment que les amendes ne sont pas assez élevées. Régularisations À la suite de la constatation d’une infraction, le CLS préfère proposer à l’employeur de régulariser la situation. Cette approche pragmatique procède des considérations suivantes :

• la politique de poursuite produit des résultats insuffisants : le travail au noir et la fraude sont difficiles à prouver, les sanctions sont trop légères par rapport aux avantages que l’employeur tire des infractions, et les régularisations sont financièrement avantageuses aussi bien pour le travailleur (salaire) que pour les pouvoirs publics (cotisations sociales et fiscales).
• Un procès-verbal est dressé uniquement lorsque l’employeur refuse expressément de régulariser la situation ou en cas de fraude sociale grave. Le but principal du CLS est en effet de protéger le travailleur dont la priorité est de percevoir le bon salaire. Il s’agit souvent de montants importants sur lesquels des cotisations sociales seront également dues ensuite.

L’IS dresse un PV dans un tiers des cas où des irrégularités ont été constatées, tous secteurs confondus. Lorsque l’employeur est disposé à corriger l’infraction, un avertissement suffit. En cas d’infractions graves ou de refus par l’employeur de régulariser la situation, l’IS dresse un procès-verbal et porte les faits à la connaissance de l’auditeur du travail. Pour le secteur du transport, l’IS ne dresse également un PV que dans une minorité de dossiers (en moyenne 5 à 8 % des infractions constatées). Cela s’explique notamment par la lourde charge de la preuve dans le cadre de la lutte contre les constructions ‘boîte aux lettres’ dont l’IS a fait sa priorité. Puisque les régularisations reviennent quasiment à payer ce qu’il aurait fallu payer de toute façon, elles ne constituent pas une véritable sanction et n’ont donc pas d’effet dissuasif pour l’avenir. Elles revêtent par contre toute leur importance pour les travailleurs concernés. Registre électronique des entreprises de transport par route Fin 2015 au plus tard, le registre B-ERRU devra contenir toutes les infractions graves à la réglementation sur le transport constatées par les acteurs chargés de son application. Le registre B-ERRU doit être alimenté par des données provenant de nombreuses sources. Le SPF Mobilité (direction des licences, des contrôles routiers et en entreprise) intégrera d’abord ses propres données et ensuite celles des autres services. Ce registre B-ERRU sera ensuite interconnecté aux registres ERRU des autres pays membres afin de permettre de détecter plus facilement, dans toute l’Europe, les entreprises qui ont déjà été reconnues coupables d’infractions graves à la législation. Toutefois, plusieurs pays européens tardent à créer leurs registres ERRU, ce qui rend cette analyse de risque inopérante pour l’instant. Il est également nécessaire de recueillir des informations sur le traitement des infractions (condamnations pénales, transactions, etc.). Les données du SPF Justice proviendront de plusieurs entités : le ministère public auprès des tribunaux de police pour certains types d’infraction, les auditorats du travail pour d’autres, etc. Viapass L’amende pour un véhicule qui n’est pas équipé d’un OBU en ordre de marche est de 1.000 euros. Taxes de circulation (Flandre) A voir sur le site de AWV Masses et dimensions – surcharges Les différentes régions appliquent les mêmes montants en ce qui concerne, notamment, les surcharges à l’essieu. Toutefois, la Flandre y a ajouté une contribution supplémentaire au Vlaams Infrastructuurfonds. 6. Problèmes constatés Manque d’harmonisation des contrôles Chaque acteur utilise sa propre méthode pour enregistrer les données. Par exemple, la police n’enregistre que les infractions constatées et non le nombre de véhicules contrôlés. Il en résulte que le SPF Mobilité transmet à l’UE soit des données non coordonnées, soit des estimations, ce qui nuit à l’exactitude et à la précision du rapportage. À partir de ce rapportage, la Commission dresse un rapport sur la mise en oeuvre de la législation sociale en matière de transport par route. La directive 2006/22 impose aux États membres de mettre en place un système d’analyse des risques concernant le secteur des transports, qui se base sur le nombre et la gravité des infractions commises par les sociétés à titre individuel. L’objectif est d’intensifier les contrôles des entreprises qui figurent parmi les mauvais élèves en matière, par exemple, de temps de conduite et de repos. Les États membres devaient satisfaire à cette obligation pour le 1er avril 2007 au plus tard. Selon le SPF Mobilité, il n’y avait pas de budget pour développer un système informatisé d’analyse des risques. Interrogé par l’UE sur la mise en oeuvre de cette obligation, le SPF a répondu qu’il y travaillerait. Au moment de clôturer son audit, la Cour des comptes n’a cependant observé aucun résultat dans ce domaine. Manque de personnel Tous les services d’inspection font face au vieillissement de leur personnel, et certains ont connu une baisse d’effectif importante. Le SPF Mobilité disposait de 52 contrôleurs routiers en 2005 contre 34 en 2013. D’autres services sont parvenus à maintenir leur effectif plus ou moins au même niveau grâce à des renforts spécifiques qui ont pratiquement compensé les départs naturels. À cet égard, les services d’inspection étaient dans une situation relativement privilégiée par rapport à d’autres services des SPF dont ils relèvent, où, par exemple, le remplacement d’un seul départ sur trois était déjà d’application. Les services indiquent qu’ils ne reçoivent pas toujours de moyens de contrôle supplémentaires pour assurer leurs nouveaux objectifs et missions de contrôle. Lorsque de nouvelles cellules sont créées, ce sont généralement les agents de contrôle déjà en service qui doivent exécuter les nouvelles tâches en plus de leur travail ordinaire. Il est donc impossible de réaliser entièrement toutes les tâches imposées, et la stratégie et les activités sont adaptées en fonction des possibilités au regard de la capacité disponible. Manque de soutien informatique Une capacité informatique suffisante est nécessaire pour soutenir le personnel de contrôle dans la préparation, la mise en oeuvre et le traitement de leurs contrôles. Les services d’inspection sociale disposent d’instruments et de banques de données assez développés. Ils sont également les plus avancés en ce qui concerne l’utilisation de l’analyse des risques, instrument essentiel pour accroître l’efficience. Ils disposent enfin du procès-verbal électronique (ePV), un instrument informatique servant à dresser des procès-verbaux et à en assurer le suivi. Il subsiste toutefois des points à améliorer. Par exemple, les banques de données contiennent uniquement des données belges ; leur utilité est donc restreinte pour le contrôle des entreprises étrangères (notamment pour lutter contre le phénomène des sociétés ‘boîte aux lettres’). Afin de préparer efficacement les contrôles en entreprise, il est nécessaire d’avoir accès à des banques de données enrichies payantes. Or, comme une partie importante des moyens de fonctionnement est parfois bloquée pour respecter les directives en matière de prudence budgétaire, l’acquisition ou le renouvellement des licences en quantité suffisante ne sont pas toujours garantis. Bases de données par interconnectées Les services d’inspection sociale ont leur propre banque de données commune, appelée Genesis (une banque de données alimentée par toutes les informations disponibles dans les organismes qui présente le cadastre synthétique des contrôles et permet aux services de contrôle d’accéder aux données d’autres banques de données, telles que le Registre national, le Registre ONSS des employeurs, etc.) Ils peuvent consulter depuis peu leurs documents de travail respectifs à l’aide du système Al Fresco. Ils essaient ainsi de pallier quelque peu l’absence de la banque de données centrale annoncée. Depuis fin 2013, le SPF Mobilité bénéficie d’un droit de consultation restreint dans Genesis. Ni le SPF Mobilité ni la police fédérale de la route ne disposent d’une banque de données des activités et résultats de contrôle qui soit accessible aux autres services d’inspection. Même au sein du SPF Mobilité, l’échange d’informations n’est pas complet. Ainsi, les contrôleurs en entreprise n’ont pas d’accès direct aux fichiers des contrôleurs routiers et inversement. Le retour d’information est limité quant à l’issue des dossiers qui sont transférés. Le rassemblement des connaissances est opéré au cas par cas ou résulte par hasard d’initiatives diverses. Coresponsabilité des donneurs d’ordre Il arrive que la société de transports porte la responsabilité d’une infraction, mais elle peut aussi être manipulée par d’autres acteurs situés en amont dans la chaîne logistique. Les donneurs d’ordre mettent parfois une pression extrême sur les transporteurs en leur fixant des objectifs quasiment impossibles à atteindre. Dans ce cas, les donneurs d’ordre sont les véritables instigateurs des infractions. La question est de savoir s’il est possible de les sanctionner également. La réglementation sur le transport routier prévoit cette possibilité. En l’absence d’une licence de transport, le donneur d’ordre ou l’expéditeur peut aussi être sanctionné. Si c’est la lettre de voiture qui est manquante, le chargeur peut être mis en cause. Les services d’inspection estiment que ces dispositions sont applicables dans la pratique. Il est facile de constater l’absence d’un document et il est raisonnable d’exiger que l’intéressé doive s’assurer de sa présence. Cependant, la Cour des comptes n’a pas pu obtenir de chiffres sur le nombre de dossiers dans lesquels cette possibilité aurait été employée. Il est beaucoup plus difficile d’appliquer la possibilité offerte par la réglementation sur le transport par route de sanctionner le donneur d’ordre, le chargeur ou l’expéditeur lorsque leurs instructions ont directement entraîné, entre autres, des infractions aux temps de conduite et de repos ou un cas de cabotage illégal. En théorie, ils peuvent également être sanctionnés lorsque le transport est exécuté à un prix ‘abusivement bas’. La difficulté consiste pour les pouvoirs publics à réunir suffisamment d’éléments de preuve que les intéressés savaient que leurs instructions conduiraient à des infractions. Cette piste n’est exploitable raisonnablement que dans des cas exceptionnels où un mode d’opération est clairement identifiable. Le principe du prix abusivement bas est encore plus difficile à exploiter. En effet, la question de la détermination du prix reste entière de même que celle des transports pour lesquels le transporteur espère décrocher un premier contrat dans la perspective de futurs contrats plus lucratifs. 7. Etudes de cas Voici tout d’abord trois études de cas tirées du rapport de la Cour des Comptes Lutte contre le cabotage illégal Contrôles au tachygraphe Concurrence illégale des tracteurs agricoles Le site du SPF Mobilité permet de télécharger plusieurs notes d’orientation qui abordent chacune un cas particulier où l’application d’une règlementation est sujette à interprétation. Ces notes d’orientation sont émises par la Commission Européenne elle-même et s’appuient parfois sur des jugements rendus par la Cour de justice européenne. Temps de conduite et de repos En matière de temps de conduite et de repos, la note d’orientation permet de se défendre contre une application trop stricte du règlement 561/2006 sur les temps de conduite et de repos. Il s’agit de permettre au chauffeur d’atteindre un point d’arrêt approprié quand ces circonstances imprévues l’ont empêché de s’arrêter au terme de son amplitude de conduite. Enregistrer le temps de conduite d’un conducteur jusqu’à un lieu qui n’est pas le lieu habituel de prise en charge ou de dépôt d’un véhicule entrant dans le champ du règlement (CE) n° 561/2006. En d’autres termes, il s’agit de la manière dont il faut encoder le temps de voyage passé avant la prise en charge du véhicule. Autorisation d’interrompre une pause ou un repos pour déplacer un véhicule dans des situations d’urgence. Enregistrement de la durée de conduite au moyen de tachygraphes numériques lorsque les conducteurs effectuent des opérations comportant des arrêts fréquents. Précisions quant à l’utilisation de l’attestation d’activité et du tachygraphe digital, avec quelques conseils sur la manière de remplir le formulaire d’attestation d’activité. Enregistrement du temps passé à bord d’un navire transbordeur ou d’un train dans lequel le conducteur dispose d’une couchette.