La présence de Daimler Trucks à l’IAA est toujours aussi massive, mais les sources d’intérêt y sont écartelées entre l’optimisation des gammes existantes et un pari d’avenir : faire du camion lourd électrique une réalité d’ici 2020. Pour la première fois, un constructeur va présenter un prototype de camion qui intègre la future directive européenne sur les poids et mesures. Cette directive, qui ne devrait pas entre en vigueur avant 2021 ou 2022, permet notamment d’augmenter la MMA d’un porteur à 2 ou 3 essieux d’une tonne s’il utilise une forme de propulsion alternative. Combinée aux progrès rapides enregistrés sur le front des batteries et des moteurs électriques, cette nouvelle permet à Mercedes-Benz d’annoncer que son prototype Urban eTruck ne souffrira que d’un très léger handicap en charge utile par rapport à un modèle diesel comparable (700 kg). Moteur OM470 Mais en attendant, Mercedes-Benz doit continuer à améliorer ses gammes existantes. La tendance est ici à l’optimisation de nombreux détails qui, combinés, devraient permettre de réduire encore la consommation de carburant. Le moteur OM470 de 10,7 litres et le gros OM473 de 15,6 litres bénéficient ainsi de diverses améliorations qui avaient été introduites l’an dernier sur l’OM471. Leur système d’injection X-Pulse a été revu pour amener la pression de 900 à 1160 bars dans la rampe commune et la pression d’injection maximale à 2700 bars, ce qui justifie l’adoption de nouveaux injecteurs et le relevage du taux de compression à 18.5. Mercedes-Benz promet aussi un OM470 plus souple, avec une courbe de couple pratiquement constante entre 900 et 1400 tr/min. La consommation devrait également bénéficier d’une solution améliorée de recyclage des gaz d’échappement (EGR). Améliorée, mais aussi plus simple : la nouvelle vanne EGR est désormais située dans le collecteur d’échappement, ce qui permet de se passer d’une régulation des gaz en aval. Il n’y a plus non plus de capteur EGR, grâce au nouveau turbo asymétrique et à une gestion ‘en amont’ qui permet de se passer de systèmes de régulation ‘en aval’. Signalons encore que le OM470 grimpe en puissance avec une nouvelle version de 456 ch, alternative plus légère (-150 kg) au OM471 de 12,8 litres. Tous les modèles équipés des moteurs OM470 et 471 bénéficient de nouvelles huiles moteur à faible viscosité (entre 0W-30 – une première – et 5W-40), tandis que les boîtes de vitesses Powershift 3 ont été encore affinées. Les ingénieurs ont veillé tout particulièrement à diminuer les pertes dues aux frottements, mais reconnaissent que, dans ce domaine, on a probablement atteint une limite absolue. Ici aussi, on fait appel à une nouvelle huile synthétique (intervalles de vidange inchangés). Enfin, Mercedes-Benz annonce de nouveaux perfectionnements apportés au système PPC (Predictive Powertrain Control). Au total, des économies de carburant supplémentaires de 3 à 6 % sont annoncées par le constructeur. Systèmes de sécurité Mercedes-Benz continue également à intégrer des systèmes de sécurité de plus en plus perfectionnés dans ses modèles long-courrier. Cette fois, nous avons droit à la quatrième génération du freinage d’urgence Active Brake Assist et à un assistant de direction. L’ABA4, par rapport à la précédente génération, progresse sur un point capital : il alerte le chauffeur de la présence de piétons à une distance de 80 mètres et initie simultanément un freinage partiel. L’Active Brake Assist 4 sera livrable à partir de décembre 2016. Les usagers faibles sont aussi au centre du nouvel assistant de direction, que Mercedes-Benz teste depuis deux ans. Le système avertit le chauffeur lorsqu’un objet (ou un animal, ou un piéton) se trouve dans son angle mort à droite, et si le chauffeur engage une manœuvre vers la droite, il est averti par un signal visuel supplémentaire et un signal sonore. Le système se décline également à l’arrière du véhicule pour éviter le déport sur un obstacle fixe. Urban eTruck : rendez-vous en 2020 Ce que montrera Mercedes-Benz à l’IAA 2016 est comparable au premier prototype Fuso Canter de 2010 : un prototype Antos qui doit valider des options techniques dont la production en série pourrait débuter en 2020. En ce qui concerne le Fuso Canter, la version de série sera dévoilée à l’IAA. Avec l’Urban eTruck, Mercedes-Benz fait le pari d’un camion de distribution électrique offrant 200 km d’autonomie et 12,8 tonnes de charge utile. Au départ, il y a un châssis 6×2 Antos standard, mais surtout un essieu ZF AVE130 (déjà utilisé sur des bus Evobus) dans lequel sont intégrés deux moteurs électriques de 125 kW. Il n’y a donc pas de moteur central, pas de boîte de vitesses et pas d’arbre de transmission. Ce gain de poids est déterminant  le surpoids n’est que de 1700 kg (batteries comprises) par rapport à un Antos conventionnel, et avec le bonus d’une tonne accordé par la future directive européenne, le déficit en charge utile serait négligeable. Reste maintenant à soumettre ce prototype à des tests grandeur nature pour vérifier si la réalité du terrain confirme les bonnes dispositions théoriques… et à espérer que certains obstacles tombent : en effet, là où les bornes de recharge pour voitures électriques se contentent de 50 kW, il en faudra au moins 150 pour recharger un tel véhicule dans des délais raisonnables. « Toutes les conditions ne sont pas encore réunies pour rendre ces véhicules rentables, explique Wolfgang Bernhard (Head of Daimler Trucks & Buses). Il faut que le prix du diesel augmente, que davantage de villes restreignent l’accès des véhicules polluants et que les véhicules propres puissent bénéficier d’avantage fiscaux. » Nouveau service Uptime L’IAA marque le lancement d’un nouveau service après-vente basé sur la plate-forme Fleetboard qui contrôle en permanence l’état des systèmes embarqués. C’est donc le camion lui-même (et plus le concessionnaire, à distance) qui anticipe ses propres besoins de réparation et permet au réseau de limiter l’indisponibilité du véhicule.