On l’a encore vu depuis le début de la crise du coronavirus : une bonne logistique est essentielle pour gagner une bataille. Il n’en va pas autrement pour une entreprise de transport qui veut passer à une propulsion alternative. Sur ce plan, le LNG a maintenant une position privilégiée.
Le débat n’est pas ici de savoir quelle forme de propulsion alternative est la plus adaptée à tel type de transport : entre le CNG, le LNG, le HVO et, bientôt, la propulsion électrique et l’hydrogène, il y a de la place pour chaque solution, chacune étant plus ou moins adaptée à un profil d’utilisation.
Le gaz désormais bien servi
Chaque nouvelle forme de propulsion alternative se heurte au dilemme de l’œuf et de la poule : faut-il assez de stations pour convaincre les utilisateurs ou faut-il assez de véhicules pour justifier l’investissement dans une nouvelle station-service ? Dans le cas du CNG, et pour ne parler que des poids lourds, la question était relativement plus simple à régler : la plupart des poids lourds CNG qui roulent aujourd’hui en Belgique sont utilisés dans des flottes publiques ou semi-publiques, ainsi que pour la collecte de déchets. Ces flottes disposent souvent de leur propre station.
Les autres utilisateurs ont désormais à leur disposition un réseau comprenant plus de 135 stations (dont dix à haut débit), plus ou moins bien réparties sur l’ensemble de la Flandre (avec quelques ‘trous’ comme l’ouest de la côte, le triangle Aarschot-Herentals-Lier, la région de St Truiden ou le nord du Limbourg), mais beaucoup moins bien en Wallonie : au nord d’une ligne Liège-Charleroi-Tournai, il n’y a que deux stations, et encore émanent-elles d’un opérateur public (Idelux, en collaboration avec Enora). On compte encore une trentaine de projets, mais ce réseau va inévitablement plafonner dans les prochaines années, dans la mesure où le nombre de constructeurs qui développent des modèles CNG a plutôt tendance à baisser. Le CNG reste en effet une énergie fossile et n’est donc qu’une solution provisoire, disent ses adversaires. La solution viendra-t-elle du bio-CNG, produit à partir de sources renouvelables et non alimentaires ? Certains y croient, notamment dans les régions intensives en élevage animal. Total a par ailleurs ouvert sa première station Bio-CNG près du Marché Matinal à Bruxelles. C’était en décembre dernier, mais la part de biogaz délivré à la pompe n’est encore que de 20 %. Pour arrivée à 100 % de biogaz, il faudrait investir dans des unités supplémentaires de biométhanisation en Belgique.
Pour le LNG, les choses ont bien évolué en 2019. A part sur l’axe Bruxelles-Luxembourg, il y a une station environ tous les 100 kilomètres, et même un début de concurrence entre Total/Pitpoint et Shell à Anvers et à Rekkem. Plusieurs exemples montrent par ailleurs que l’ouverture d’une station encourage les plus petites flottes locales à franchir le pas. Cela a notamment été le cas à Tessenderlo sur la E313 et à Lokeren sur la E17.
Si l’on exclut les stations qui seraient exclusivement réservées à un seul transporteur, trois projets sont encore en cours de réalisation : deux de ces projets sont très concrets (aux transports Dick à Tubize et aux transports Vandenbroeck à Londerzeel), le troisième permettrait enfin de combler le trou entre Bruxelles et la région de Metz. Enfin, Q8 devrait ouvrir au quatrième trimestre 2020 à Ranst (en direction de Hasselt et Eindhoven).
Le LNG restant un carburant fossile, ses promoteurs (dont Iveco) annoncent aussi le passage futur à un gaz liquide issu de sources renouvelables. Mais à notre connaissance, aucun projet de ce type n’est prévu en Belgique dans un horizon visible. Rolande en produit lui-même aux Pays-Bas à partir de déchets, de résidus de l’épuration des eaux usées ou de fermentations, mais les capacités de production sont encore limitées : Snel, qui sera le premier à tester ce carburant en Belgique, n’utilisera qu’un mélange composé à 80 % de LNG fossile et à 20 de Bio-LNG.
Le HVO pour les flottes
Renouvelable, le HVO l’est par contre. Tous les constructeurs l’autorisent, mais seul DAF en fait une réelle promotion (un peu parce que le groupe Paccar ne commercialise aucun modèle au gaz naturel en Europe). Récemment, deux grands transporteurs ont déclaré leur flamme au HVO (sans mauvais jeu de mot) : Tailormade Logistics et Snel. Dans les deux cas, ils vont investir dans leur propre installation après avoir réussi à sécuriser leur approvisionnement. Aux Pays-Bas, puisqu’aucune unité de production n’est active (ni prévue) en Belgique. A côté du finlandais Neste Oil (Rotterdam), c’est Total qui semble le plus avancé dans ses projets, avec une nouvelle unité de production près de Marseille. On reste toutefois ici dans des volumes modestes (500.000 tonnes par an), et cela restera le gros problème du HVO, dont il faut d’abord trouver la matière première. L’autre problème est lié aux accises, mais c’est un autre débat.
Aux Pays-Bas, la fédération de transporteurs TLN soutient un projet qui passe par l’installation de stations-service délivrant du HVO. Dans un premier temps, il y en aura 7 aux Pays-Bas (réseau Sakko-Goodfuel), mais elles semblent davantage viser les véhicules légers que les poids lourds. Il paraît peu probable qu’un tel réseau de stations-services publiques se développe en Belgique dans les toutes prochaines années. D’autres transporteurs devraient par contre suivre l’exemple de Tailormade et de Snel.
D’ici deux ou trois ans, ce sont les premiers camions à hydrogène qui feront leur apparition. Contrairement aux camions électriques à batteries, d’usage majoritairement urbain et qui se rechargeront surtout à leur base (voire chez un client comme un hub logistique), les camions à hydrogène seront taillés pour la longue distance. Il faudra donc à nouveau résoudre le dilemme de l’oeuf et de la poule.
Combien de véhicules en parc ?
Au 31/12/2019, il y avait en Belgique :
– 324 camions CNG et LNG
– 205 tracteurs routiers CNG et LNG
– 2605 utilitaires légers CNG
