L’entreprise de transport du futur continuera à se fournir en poids lourds, matériel tracté, pneumatiques, carburants et solutions informatiques. Les domaines d’action des différents fournisseurs risquent par contre de se recouper davantage.
Un constructeur qui vend du carburant, ou un carrossier qui s’associe à une plate-forme de tendering ? Aucune de ces hypothèses n’est plus fantaisiste. Plusieurs facteurs (et la liste n’est pas exhaustive) expliquent pourquoi de nouveaux business modèles hybrides vont apparaître :
– Le marché du poids lourd ne grandira plus beaucoup en Europe ;
– Un camion, comme tout ‘hardware’, devient une commodité dont la marge bénéficiaire tend à baisser ;
– Il y a plus à gagner à vendre un service qu’un produit ;
– La digitalisation offre de nouvelles perspectives de création de valeur ;
– Les modes de propulsion alternatifs coûteront longtemps cher à l’achat, forçant les constructeurs à fournir une solution ‘tout-en-un’ ;
– Il en ira de même, et de manière démultipliée, avec les camions autonomes.
Les constructeurs au centre du jeu
Un camion connecté génère des données qui ont une valeur. « Le constructeur du véhicule est bien placé pour analyser les données d’utilisation du véhicule, pour son propre usage d’abord, et ensuite comme outil de support à ses concessionnaires et à ses clients. Dans un premier temps, ce service permet d’optimaliser l’uptime et les performances du véhicule », explique ainsi Luc Serrien chez DAF.
Chaque constructeur peut aider ses clients à analyser les données d’utilisation de son parc, mais cette aide va s’étendre à la consultance. Si ce n’est pas encore le cas, cela va venir avec l’arrivée des camions électriques. Il est en effet très difficile pour une entreprise d’acheter un camion électrique dans son coin. Ce sont les constructeurs qui vont leur proposer des approches sur mesures : « Vous m’expliquez à quoi vous allez utiliser vos camions électriques, et je vous configurerai un véhicule sur mesures, tout en vous disant où et quand les recharger. » Et puisque tous ces véhicules sont connectés, il sera facile de vérifier a posteriori si l’analyse de départ était la bonne.
L’arrivée prochaine des camions à hydrogène sera peut-être l’occasion de franchir une étape supplémentaire : le constructeur ne vend pas un camion, il le loue pour un prix au kilomètre, énergie incluse. C’est ce que Nikola entend faire aux Etats-Unis d’abord, et en Europe ensuite par l’intermédiaire de son partenaire Iveco : Nikola, seul ou avec des partenaires, investira dans un réseau de stations-services et fournira lui-même l’énergie pour ses camions. Voilà un des scénarios probables, mais il y en a d’autres.
Le camion autonome, le point de bascule
« Volvo Trucks aimerait jouer un rôle dans tous les nouveaux scénarios. Notre objectif est de vendre des solutions de transport à toutes les parties prenantes qui ont un besoin de transport. Pour l’instant, cela se passe principalement dans une chaîne de valeur traditionnelle, mais avec le temps, nous pouvons élargir notre offre et nos modèles commerciaux, en fonction des besoins du marché », explique Karen Schulpzand, porte-parle de Volvo Trucks Belgium.
Une ‘partie prenante’ qui a ‘des besoins de transport’, ce n’est plus nécessairement un transporteur, la preuve avec le Volvo Vera. Ce tracteur 100 % autonome, à l’état de prototype, effectue déjà des missions de transport en conditions réelles dans le port de Göteborg. Or, s’il n’y a plus de chauffeur, quelle différence cela fait-il de fournir cette ‘solution de transport’ à un transporteur actif dans le port ou au port lui-même ?
Chez DAF Trucks, on est moins affirmatif : « Pour l’instant, DAF ne s’engagera pas dans une démarche d’intégration verticale, où nous entrerions nous-mêmes dans la chaîne de transport. A chacun son métier. Nous préférons réfléchir avec nos clients à la manière de mieux exploiter le potentiel de leurs véhicules, mais plutôt comme un consultant. » Il est vrai que fournir directement une prestation de transport aux clients de leurs clients pourrait être mal perçus… par leurs propres clients.
Semi-remorque connectée + bourse de fret = ?
Les constructeurs de semi-remorques sont aussi dans les starting-blocks : Krone (voir article en pages suivantes) a ainsi développé un outil de calcul en temps réel de la surface disponible dans une semi-remorque, avec l’objectif de fournir cette information à une bourse de fret. L’idée de base est limpide : la bourse de fret pourrait ainsi proposer au transporteur concerné des offres compatibles… pour autant qu’elle connaisse le planning du véhicule en question. Ici encore, c’est toute l’indépendance du transporteur traditionnel qui est remise en question.
Les manufacturiers aussi
Les fabricants de pneus ne sont pas en reste : il ne faudra plus attendre longtemps avant qu’un pneumatique (seul point de contact entre le véhicule et la route) ‘sente’ s’il pleut ou s’il neige. Mais ils sont davantage susceptibles de vendre cette information au gestionnaire de l’infrastructure qu’à un transporteur.
